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Chaos Communication Camp und Internet, wie es sein sollte

Quelle: http://www.zeit.de/digital/internet/2015-08/cccamp-internet-gigabit

Für die 5.000 Hacker im Zeltlager des Chaos Computer Clubs ist ein 10-Gigabit-Internetzugang standesgemäß. Für den Rest der Republik bleibt er Zukunftsmusik. von 

 

Das Chaos Communication Camp aus der Luft

Das Chaos Communication Camp aus der Luft  |  © Markus Horeld / ZEIT ONLINE

Die größten Feinde von Alexander Leefmann sind in diesen Tagen kleine Tiere mit scharfen Zähnen. Unmittelbar vor Beginn des Chaos Communication Camps in Brandenburg hatten vermutlich Marder gleich zweimal die Lebensader des Camps durchgebissen: das Glasfaserkabel, mit dem rund 5.000 Menschen für fünf Tage mit Internet versorgt werden.

Alle vier Jahre veranstaltet der Chaos Computer Club (CCC) so ein Camp, zuletzt 2011 in Finowfurt, dieses Mal auf dem Gelände der ehemaligen Ziegelei Mildenberg bei Zehdenick. Es ist gleichermaßen Feriencamping wie Hackertreffen. Die Ziegelei, tagsüber ein Museum mit allerlei Gebäuden, verrosteten Maschinen und einer Schmalspureisenbahn, verwandelt sich nach Einbruch der Dunkelheit in einen spektakulär beleuchteten Spielplatz voller charmant-verrückter Basteleien. Aber es wird eben auch programmiert und gehackt, und es gibt Vorträge, die per Livestream übertragen werden. Dafür braucht es Internet. Leefmann muss nun dafür sorgen, dass weder Hitze noch Staub noch Regen es stören. Oder eben Marder.

Es ist ein „Internet, wie es sein sollte“, wie Leefmann gerne sagt. Was er meint: Bis zu zehn Gigabit pro Sekunde, keine Filter, keine Beschränkungen. Mit ebenso viel Bandbreite für den Download wie für den Upload. Eine Verbindung, so schnell, dass man von Ladezeiten nicht mehr reden kann. So schnell, dass Anlieger in Reichweite des offenen Camp-WLANs zur Ziegelei kommen und vorsichtig fragen, ob das Internet eigentlich bleibt, wenn das Camp vorbei ist.

Vier Monate Zeit

Leefmann und die 28 Mitglieder seines Teams haben das Netz zusammen aufgebaut, und wie sie das gemacht haben, sagt einiges darüber aus, was möglich wäre in Sachen Breitbandversorgung in Deutschland, wenn man nur wollte.

Gerade mal vier Monate hat es von der ersten Begehung der Ziegelei durch die Veranstalter des Camps bis zur Fertigstellung des Netzwerks gedauert. In einer Gegend von Brandenburg, in der es viel Wald und Wiesen und Wasser gibt, aber wenig Menschen. Und wenig Breitbandinternet. Leefmann und sein Team fanden aber heraus, dass eine vergleichsweise nahe gelegene Hochspannungsleitung auch ein Glasfaserkabel trägt, das in einem Berliner Rechenzentrum endet. Das Kabel gehört einer Firma, die nicht genannt werden möchte. Aber sie erlaubte es Leefmann, sich sozusagen in die Leitung einzuklinken.

In dem Rechenzentrum wiederum sitzen mehrere Internetprovider. Sie erklärten sich bereit, Traffic-Kapazitäten für das Camp zur Verfügung zu stellen. Ob und wie viel der CCC dafür zahlt, will Leefmann nicht verraten. Nur so viel: Am Ende hatte man die Zusage für zehn Gigabit pro Sekunde. Ein superschnelles Netz also. Schneller als alles, was Privatanbieter derzeit in Deutschland kaufen können.

Damit standen der Uplink ins Internet und die Bandbreite fest. Was jetzt noch fehlte, war eine Glasfaserleitung vom Hochspannungsmast ins Camp, über eine Strecke von 2,4 Kilometern. Nur wenige Tage brauchte das Team, um die Genehmigungen der Landbesitzer einzuholen und das Kabel zu verlegen. Es liegt offen auf Wiesen und Feldern, einmal führt es sogar durch die Havel, mit Steinen beschwert. „Wir haben viele Leute mit einer Spezialausbildung im Team, Höhenkletterer und Taucher zum Beispiel“, sagt Leefmann. Das Kabel endet in einem klimatisierten Container auf dem Gelände der Ziegelei, in dem der zentrale Netzwerkverteiler für das Camp untergebracht ist.

Irgendwo auf dieser Strecke hatten die mutmaßlichen Marder zugeschlagen, aber bis zum heutigen Samstag, dem dritten von fünf Camptagen, gab es keinen weiteren Ausfall. Die Hitze der vergangenen Tage setzt der Technik zwar zu, einmal geriet Staub in die Kühlung, und die Geräte liefen heiß. Es sind solche Momente, die Leefmann um den Schlaf bringen, was ihm deutlich anzusehen ist. Aber er ist zum ersten Mal der Teamkoordinator und will das „Internet, wie es sein soll“ unbedingt stabil halten. Dafür opfert er seinen Jahresurlaub und notfalls auch seine Nachtruhe.

Zeitweise sind mehr als 3.000 Geräte allein mit einem der offiziellen WLANs des Camps verbunden. Selbst im letzten Winkel hat Leefmann noch eine Downloadgeschwindigkeit von 52 Megabit pro Sekunde über WLAN gemessen, und 64 Megabit im Upload. Am schnellsten aber ist das kabelgebundene Netz, das über die sogenannten Datenklos verteilt wird. Das sind Dixi-Toiletten, die zu Verteilerstationen umgebaut wurden. Dort können Campbesucher von freiwilligen Helfern ihre eigenen LAN-Kabel einstöpseln lassen. Wer einen Gigabit-Port an seinem Rechner und ein leistungsfähiges Kabel hat, bekommt dann eine Verbindung, die 20-mal schneller ist als ein VDSL-Anschluss mit 50 Mbit/s.

„Wir haben 34 Datenklos, die sternförmig vom zentralen Verteiler abgehen“, sagt Leefmann. Wenn man sich die Karte des Geländes als Weltkarte vorstellt, sind sie nach der geografischen Lage benannt: „Unten links befindet sich zum Beispiel das Datenklo Mexiko, oben im Norden haben wir den skandinavischen Bereich.“

Das Datenklo Mexiko und die anderen stehen aber in einem „Internetentwicklungsland“, sagt Leefmann. In einer Region von Brandenburg, in der schon ein datenintensiver Dienst wie YouTube unbenutzbar sein kann, in der kein Provider Glasfaser verlegen und die nötige Infrastruktur betreiben will.

Das Campnetzwerk ist deshalb auch ein Signal an Politik und Provider: So sieht ein Internet aus, das leistungsfähig genug ist für die Anwendungen und Dienste der Zukunft und die zunehmende Digitalisierung der Gesellschaft. Während beispielsweise die CDU als Ziel ausgibt, bis 2018 flächendeckend 50 Mbit/s anbieten zu können, hat Leefmanns Grüppchen so ein Netz mal eben in die brandenburgische Provinz gebaut.

Deutschland hinkt bei der Glasfaserversorgung im europäischen Vergleich hinterher, selbst in den Städten will die Telekom lieber erst die Möglichkeiten ihrer bestehenden Kupferleitungen ausreizen, mit Techniken wie Vectoring, die aber irgendwann an physikalische Grenzen stoßen. Auf dem Land soll vor allem LTE das sicherstellen, was heute Breitbandversorgung genannt wird und in Zukunft eher als Minimalversorgung gelten dürfte.

Zum Problem wird das spätestens dann, wenn künftige wichtige oder beliebte Dienste und Inhalte eine Bandbreite erfordern, die Kupfer und LTE nicht mehr liefern können. Dann müssen Unternehmen dorthin ziehen, wo es Glasfaser gibt, und Privatnutzer damit rechnen, dass sie auf dem Land nicht im selben Umfang an der Digitalisierung teilhaben können wie Stadtbewohner.

Leefmann sagt: „Wir könnten mit dem, was wir hier in wenigen Monaten gebaut haben, 200 Haushalte mit 50 Mbit/s versorgen. Ein beliebiger Provider könnte das erst recht.“ Aber es gebe keinen Wettbewerb und keinen Anreiz, einen zu schaffen.

Der Netzwerkingenieur schwärmt von Ländern wie Schweden und den Niederlanden, wo der Glasfaserausbau seit Jahren von der Regierung gefördert wird, sodass selbst abgelegene Dörfer in den Genuss eines wirklich schnellen, zukunftstauglichen Internets kommen können. Wo das, was er und sein Team aufgebaut haben, normal ist, und keine exotische, aufregende Ausnahme vom Alltag.

Zuckerschock? Coca Cola machts möglich!?

Vom ersten Schluck bis zum Zuckercrash: Süße Softdrinks schenken kurz Glück, saugen dem Körper aber wichtige Nährstoffe aus und machen fett. All das passiert in nur 60 Minuten.

Mittagspause. Das Essen liegt auf dem Teller. Jetzt noch ein erfrischendes Getränk – vielleicht ein süßes, sprudelndes mit Koffein? Hm. Gesund ist das nicht, aber was soll’s – besser, als nichts zu trinken, müsste es doch sein? Weit gefehlt! Was in Ihrem Körper passiert, wenn Sie nur eine Dose eines Colagetränks zu sich nehmen, hat der britische Gesundheits-Blogger Niraj Naik auf seinem Blog „The Renegade Pharmacist“ zusammengefasst. Wer ihn liest, dem könnte der Softdrink schwer im Magen liegen.

Innerhalb der ersten zehn Minuten:

Ihr Körper nimmt auf einmal das Äquivalent von sieben Teelöffeln Zucker auf. So viel enthält eine Dose mit 0,33 Litern Cola. Herzlichen Glückwunsch, das ist mehr als das, was die Weltgesundheitsorganisation (WHO) als maximale Tagesration empfiehlt, nämlich sechs Teelöffel. Von der überwältigenden Süße müssten Sie sich jetzt eigentlich übergeben – aber das verhindert die ebenfalls in dem Getränk enthaltene Phosphorsäure, die ein Gegengewicht zu dem süßen Geschmack bildet.

Nach 20 Minuten:

Der Blutzuckerspiegel erreicht seinen Höhepunkt. In der Folge schüttet der Körper jede Menge Insulin aus. Das veranlasst wiederum die Leber dazu, Zucker in Fett umzuwandeln – und davon ist ja gerade mehr als reichlich vorhanden.

Nach 40 Minuten:

Die Koffeinaufnahme ist jetzt abgeschlossen. Ihre Pupillen weiten sich, der Blutdruck steigt. Die Leber reagiert darauf, indem sie noch mehr Zucker in Ihre Blutbahn pumpt. Die Adenosin-Rezeptoren in Ihrem Gehirn sind blockiert, was Schläfrigkeit verhindert.

Nach 45 Minuten:

Ihr Körper produziert jetzt mehr von dem Botenstoff Dopamin, der im Gehirn für Gefühle wie Glück und Wohlbehagen zuständig ist.

Nach 60 Minuten:

Die Phosphorsäure bindet Kalzium, Magnesium und Zink in Ihrem unteren Verdauungstrakt, was Ihren Stoffwechsel ankurbelt. Verstärkt wird dieser Effekt durch die hohen Dosen Zucker sowie künstlicher Süßstoffe, die die Ausscheidung von Kalzium über den Urin antreiben.

Nach mehr als 60 Minuten:

Die harntreibenden Eigenschaften des Koffeins kommen jetzt ins Spiel – Sie müssen pinkeln. Damit ist garantiert, dass Sie das Kalzium, Magnesium und Zink, die unter anderem für Ihre Knochen bestimmt waren, ausscheiden. Auch andere Elektrolyte und Wasser verlassen Ihren Körper.

Während der Rave in Ihrem Körper auf sein Ende zugeht, erleben Sie einen Zuckercrash. Gut möglich, dass Sie sich jetzt nervös, reizbar, träge oder alles zusammen fühlen. Der Koffeincrash wird in wenigen Stunden folgen. Die Flüssigkeit, die Sie mit der Cola aufgenommen haben, haben Sie jetzt ausgeschieden – und zudem wichtige Nährstoffe, die Ihr Körper für den Aufbau starker Knochen und Zähne hätte nutzen können, wortwörtlich ins Klo geworfen.

Das hat Folgen: Forscher der Harvard School of Public Health befragten Teenager zu ihren Trinkgewohnheiten und bisherigen Knochenbrüchen. Das Resultat: Mädchen, die häufig Getränke wie Cola oder Limonade tranken und außerdem viel Sport trieben, hatten dreimal häufiger Knochenbrüche erlitten als Mädchen, die etwas anderes tranken. Die Frakturrate weiblicher Teenager, die nur Cola tranken, war fünfmal höher als bei Mädchen, die keine Cola trinken.

Die Alternativen:

Traurig, aber wahr: Süße Softdrinks sind kein gesundes Mittel, um Durst zu löschen. Selbst mit dem natürlichen Süßstoff Stevia versetzte Getränke sind in der Regel noch Zuckerbomben. Das Gleiche gilt für mit Fruchtsüße oder Agavendicksaft gesüßte Drinks. Sogar Fruchtsaft ist unverdünnt vor allem Zucker und damit eher eine Art Zwischenmahlzeit.

Für den großen Durst dagegen eignen sich Wasser, ungesüßte, gekühlte Tees und sehr stark verdünnte Säfte. Auch wenn es langweilig klingt: Ihre Knochen werden es Ihnen danken.

Quelle: http://www.welt.de/gesundheit/article144615607/Das-stellt-eine-Dose-Cola-in-einer-Stunde-mit-Ihnen-an.html

Red Bull und seine Effekte im menschlichen Körper

Viele nutzen Energydrinks wie Red Bull als Wachmacher, diese erhöhen schnell Blutdruck und Puls. Forscher, die die Wirkung auf den Körper untersuchten, halten mehr als zwei Dosen täglich für problematisch.

Jede Menge Koffein, jede Menge Zucker – und ein paar Stoffe, von denen man nicht genau weiß, was sie im Körper anstellen. So lassen sich die Inhaltsstoffe von Energydrinks wie zum Beispiel Red Bull zusammenfassen.

Wer genau wissen will, ob Red Bull wirklich Flügel verleiht, wie genau das süße Getränk das eigentlich anstellt und ob das Ganze schädlich ist, für den wird es etwas kompliziert. Das Wichtigste sind aber die Hauptbestandteile Koffein und Zucker. Und deren Wirkungen sind wissenschaftlich gut erforscht.

In nur zehn Minuten ist das Koffein im Blut

Eine 250-Milliliter-Dose enthält um die 80 Milligramm Koffein und 27,5 Gramm Zucker. Damit trinkt man also eigentlich einen kleinen Mokka mit Zucker. Viel Zucker. Gut neun Stück Würfelzucker, um genau zu sein.

Nur zehn Minuten dauert es, bis das Koffein im Blut angekommen ist. Der Blutdruck steigt, ebenso der Puls. Nach gut 20 Minuten spürt man die Wirkung des Koffeins: Man fühlt sich wach und konzentrationsfähig, auch der Blutzuckerspiegel ist jetzt auf dem Höhepunkt.

Nach 40 Minuten ist alles Koffein, das aufgenommen wurde, im Umlauf. Der Zucker stimuliert das Belohnungssystems des Gehirns – es wird das Glückshormon Dopamin freigesetzt. Wer Höchstleistungen vollbringen will, sollte sich jetzt ranhalten.

Denn nach einer Stunde etwa ist das wache Glück schon vorbei. Der Zucker ist verarbeitet, ein Teil davon in Fett umgewandelt. Die Müdigkeit kommt langsam zurück, manche werden auch reizbar oder nervös.

Das verstärkt sich weiter – nach fünf bis sechs Stunden ist die Hälfte des Koffeins im Blut abgebaut, nach etwa zwölf Stunden ist es gänzlich verschwunden. Es hängt ein bisschen vom Alter, Geschlecht und anderen Faktoren ab, zum Beispiel, wie viel man sich in dieser Zeit bewegt hat.

Mehr als zwei Dosen Energydrink sind problematisch

Was heißt das nun für den Konsum von Energydrinks? Von einem Red Bull wird niemand Schaden nehmen, da sind sich Experten einig. Doch mehr als zwei Dosen Energydrink am Tag sind problematisch – vor allem für jene, die mit Herz-Kreislauf-Beschwerden zu kämpfen haben.

Denn Red Bull und Co. können das Herz aus dem Takt bringen. Weil das Koffein in dem süßen Getränk die Herzfrequenz nach oben schießen lässt, können bei empfindlichen Menschen oder bei zu hohem Konsum Herzrhythmusstörungen auftreten, wie das Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) warnt.

Die anderen Inhaltsstoffe in den Drinks, wie Taurin oder Inosit, sind dem BfR zufolge dagegen gesundheitlich nicht bedenklich. Taurin, eine sogenannte Aminoethansulfonsäure, entsteht beim Abbau der Aminosäure Cystein. Taurin bildet sozusagen den Markenkern für Red Bull: Der Mythos, es würde aus Stierhoden stammen, hält sich hartnäckig.

Tatsächlich wird Taurin vom Körper selbst hergestellt: Es reguliert das Zellvolumen und entscheidet, was mit dem in der Zelle enthaltenen Calcium geschieht. Trotzdem nutzt Red Bull Taurin – im Drink selbst in synthetischer Form vorhanden – als Marketingstrategie. Leistungssteigernd soll es zusammen mit dem Koffein wirken.

Wissenschaftliche Studien aber sehen das anders. Die Stiftung Warentest etwa befand in ihrem Test, dass Taurin keine über das Koffein hinausgehende leistungs- oder konzentrationssteigernde Wirkung hat. Auch für die anderen Inhaltsstoffe, die gern in Energydrinks gepackt werden, gäbe es keine belastbaren Ergebnisse.

Literweiser Konsum ist gefährlich

Koffein und Zucker ist demnach alles, was wirkt – hoch dosiert. Die Gefahr der Überdosierung mit Koffein sei daher relativ hoch, so die Stiftung Warentest. Neben den Herzrhythmusstörungen könnten in Kombination mit Alkohol oder Sport auch Krampfanfälle oder Nierenversagen eintreten. „Die Energydrinks sind bestenfalls überflüssig, bei literweisem Konsum aber gefährlich“, lautete das Fazit der Stiftung.

Das Bundesinstitut für Risikobewertung sieht ebenfalls im Konsum von Energydrinks in Verbindung mit Alkohol oder Sport mögliche gesundheitliche Probleme bis hin zu Todesfällen.

Allerdings ist hier die Kausalität nicht ganz klar. Experten vermuten, dass die verschiedenen typischen Energydrink-Inhaltsstoffe sich in ihrer Wirkung gegenseitig verstärken und erst so zu Problemen führen können.

Mehr Energie – schlechtere Reaktion

Obwohl Energydrinks zweifelsohne dem Körper viel Energie zuführen, können sie der Leistungsfähigkeit dennoch schaden. Das zeigte im Jahr 2010 eine Studie von Forschern der Northern Kentucky University, die sie in der Fachzeitschrift „Experimental and Clinical Psychopharmacology“ (Bd.18, Nr. 6) veröffentlichten.

Demnach schnitten bei Reaktionstests jene Probanden, die eine halbe Stunde vorher eine Dose Red Bull getrunken hatten, schlechter ab als Gleichaltrige, die einen ebenso süßen Drink ohne Koffein getrunken hatten. Gleichwohl fühlten sich die Studienteilnehmer mit dem Energydrink fitter und energiegeladener als die anderen Probanden.

In mehreren Studien wurde nachgewiesen, dass Energydrinks anregend auf das Herz-Kreislauf-System wirken. Dass durch den Genuss dieser Getränke der Puls ansteigt, ist nicht überraschend. Erstaunt waren aber Wissenschaftler der Universität Freiburg unter Leitung des Mediziners Erik Grasser, als sie mittels Ultraschallmessungen feststellten, dass Red Bull in der größten der drei Hirnarterien auch den Widerstand erhöhte und dadurch die Fließgeschwindigkeit des Blutes abnahm.

„Obwohl wir das nicht direkt gemessen haben, könnte sich dadurch der eigentliche Blutfluss ins Gehirn um rund zehn Prozent verringern“, berichtet Grasser. Die Forschungsergebnisse wurden im „European Journal of Nutrition“ veröffentlicht. „Die in der Werbung versprochenen Vorteile überwiegen nicht, und man muss wissen, dass der Konsum von Energydrinks wie Red Bull auch Nachteile haben kann“, erklärt Erik Grasser.

500 Milligramm Koffein pro Tag sind genug

„Die Studie zeigt keine Effekte, die über jene einer Tasse Kaffee hinausgehen würden“, kommentiert Red Bull Schweiz die Ergebnisse. Es sei schwer zu verstehen, warum die Forscher keine Koffein-Kontrollgruppe in die Studie einbezogen hätten. Red Bull sei nicht gesundheitsgefährdend, räumt auch Grasser ein. Dessen Wirkung sei nicht wesentlich anders als die von Kaffee.

Die US-Ärztegesellschaft empfiehlt Erwachsenen, täglich nicht mehr als 500 Milligramm Koffein zu konsumieren. Das entspricht ungefähr fünf Tassen Kaffee. Jugendliche sollten sich sogar auf eine Tasse pro Tag beschränken. Doch auch Schokolade, Kakao, Cola und eben die Energydrinks können Koffein enthalten. So kann die Tagesdosis bei Jugendlichen schnell überschritten werden.

Quelle: http://www.welt.de/gesundheit/article145259849/Das-macht-eine-Dose-Red-Bull-mit-Ihrem-Koerper.html

SayMore – not a new Tariff from T-Mobile but Call Strangers On The Phone by YouTube’s Brent Hurley

 

Somewhere between texting and video chat, the mobile phone stopped being a phone. But there’s a special intimacy unique to simply talking to someone, and early YouTuber Brent Hurley wants to bring it back with SayMore. His new app lets you browse pre-made discussion topics, preview the profile of a conversation partner, and start a free VOIP call with them. You know, so you can just talk about your feelings.

Backed by Brent’s brother, YouTube co-founder Chad Hurley, plus its early CFO Gideon Yu and biz dev wizard Chris Maxcy, SayMore is now available on iOS.

While it might be novel to chat up a stranger, attempts in the meatspace like Highlight and over video like ChatRoulette and Airtime have petered out. SayMore will need a way to keep people coming back to blather or home in on some truly lonely users who need the company of strangers. Otherwise, it might see its line go dead.

IMG_1666Once you fill out a brief profile blurb, SayMore gives you a curated list of things to talk about. Some examples include:

  • Eurozone: What’s next for Greece and the EU?
  • Fashion: Share tips on how to spruce up your summer wardrobe!
  • Technology: Is Uber good for the world?
  • Parenting: What can I do to give my kids a leg up in this world?
  • Trending: Is social media bringing us closer together or driving us apart?

Pick one you like, vet the person you’ll connect with, and you start the call with one tap. For privacy, you never enter your phone number or see anyone else’s, or their last name. The calls run with HD voice over cellular or Wi-Fi for free, and sound better than a normal phone call.

If you’re the only one interested in a topic right now, SayMore lets you select it and a couple other topics you’re into, and choose how long to be available for someone to call you. Then you can go about your day and wait for a ping.

Conveniently, when I first tried using SayMore, I got connected to Brent. I’d picked through some of the tech topic prompts and chose one about “Startup Founders: What’s keeping you up at night?”

Brent came up with SayMore after an inspired conversation with the guy next to him on a plane. We gabbed about whether people really needed another way to communicate. Brent explained that it can be tough to cut through the manicured success theater people purport on a place like Facebook, but the power of voice can trigger real emotions.

SayMore COnvo“We do think that humans are social creatures by nature,” Brent says. SayMore is there “Anytime they want to have a deeper connection rather than posting a status update where people might just Like it or retweet it, but there isn’t a dialogue that takes place.” He concludes, “the current social networks are more broadcast platforms.”

Eventually, SayMore wants to let you friend the people you chat with “to create a conversation graph — a new friend list centered around conversations.” Then when you have something you want to talk about, you could send the topic out to all your SayMore friends, and whoever’s free could jump on the line with you. That could be the answer to how SayMore avoids people getting bored of strangers and never coming back.

Still, with all the vivid communication mediums and other digital distractions, it’s hard to imagine SayMore occupying people’s time. It’s nice to imagine people looking up from their phones and taking a stroll through their neighborhood, observing life outside the screen while they chat about something they care about. But the reason people love texting is that phone calls take energy to keep alive. Most people would rather just bury their face in something mindless like Candy Crush, or browse their News Feed where there’s no pressure to create, just consume.

Loneliness and alienation are real problems worth solving. But SayMore will have to fight the current as everyone says less.

Call Strangers On The Phone (Gasp!) With SayMore From YouTube’s Brent Hurley

Future of Retail

http://www.wired.com/2015/07/silicon-valleys-biggest-hope-beating-amazon-goes-live/

Silicon Valley’s Best Hope for Beating Amazon Is Live

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Apple’s Shyness around Apple Watch

http://www.wired.com/2015/07/apple-doesnt-want-know-many-watches-sold/

Apple Doesn’t Want You to Know How Many Watches It Sold

A display case containing the Apple Watch Sport at the company's flagship store in San Francisco, on June 17, 2015.

Car Security: Remotely disabling brakes on a Jeep

 

http://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/

Hackers Remotely Kill a Jeep on the Highway—With Me in It

Video Live Hacking Jeep

Jonathan Ive – The Shape of Things to Come

 

Source: http://www.newyorker.com/magazine/2015/02/23/shape-things-come

Chris Urmson – Leader of Google Self Driving Car Project on TED

0:11 So in 1885, Karl Benz invented the automobile. Later that year, he took it out for the first public test drive, and — true story — crashed into a wall. For the last 130 years, we’ve been working around that least reliable part of the car, the driver. We’ve made the car stronger. We’ve added seat belts, we’ve added air bags, and in the last decade, we’ve actually started trying to make the car smarter to fix that bug, the driver.

0:40 Now, today I’m going to talk to you a little bit about the difference between patching around the problem with driver assistance systems and actually having fully self-driving cars and what they can do for the world. I’m also going to talk to you a little bit about our car and allow you to see how it sees the world and how it reacts and what it does, but first I’m going to talk a little bit about the problem. And it’s a big problem: 1.2 million people are killed on the world’s roads every year. In America alone, 33,000 people are killed each year. To put that in perspective, that’s the same as a 737 falling out of the sky every working day. It’s kind of unbelievable. Cars are sold to us like this, but really, this is what driving’s like. Right? It’s not sunny, it’s rainy, and you want to do anything other than drive. And the reason why is this: Traffic is getting worse. In America, between 1990 and 2010, the vehicle miles traveled increased by 38 percent. We grew by six percent of roads, so it’s not in your brains. Traffic really is substantially worse than it was not very long ago.

1:49 And all of this has a very human cost. So if you take the average commute time in America, which is about 50 minutes, you multiply that by the 120 million workers we have, that turns out to be about six billion minutes wasted in commuting every day. Now, that’s a big number, so let’s put it in perspective. You take that six billion minutes and you divide it by the average life expectancy of a person, that turns out to be 162 lifetimes spent every day, wasted, just getting from A to B. It’s unbelievable. And then, there are those of us who don’t have the privilege of sitting in traffic. So this is Steve. He’s an incredibly capable guy, but he just happens to be blind, and that means instead of a 30-minute drive to work in the morning, it’s a two-hour ordeal of piecing together bits of public transit or asking friends and family for a ride. He doesn’t have that same freedom that you and I have to get around. We should do something about that.

2:48 Now, conventional wisdom would say that we’ll just take these driver assistance systems and we’ll kind of push them and incrementally improve them, and over time, they’ll turn into self-driving cars. Well, I’m here to tell you that’s like me saying that if I work really hard at jumping, one day I’ll be able to fly. We actually need to do something a little different. And so I’m going to talk to you about three different ways that self-driving systems are different than driver assistance systems. And I’m going to start with some of our own experience.

3:17 So back in 2013, we had the first test of a self-driving car where we let regular people use it. Well, almost regular — they were 100 Googlers, but they weren’t working on the project. And we gave them the car and we allowed them to use it in their daily lives. But unlike a real self-driving car, this one had a big asterisk with it: They had to pay attention, because this was an experimental vehicle. We tested it a lot, but it could still fail. And so we gave them two hours of training, we put them in the car, we let them use it, and what we heard back was something awesome, as someone trying to bring a product into the world. Every one of them told us they loved it. In fact, we had a Porsche driver who came in and told us on the first day, „This is completely stupid. What are we thinking?“ But at the end of it, he said, „Not only should I have it, everyone else should have it, because people are terrible drivers.“ So this was music to our ears, but then we started to look at what the people inside the car were doing, and this was eye-opening. Now, my favorite story is this gentleman who looks down at his phone and realizes the battery is low, so he turns around like this in the car and digs around in his backpack, pulls out his laptop, puts it on the seat, goes in the back again, digs around, pulls out the charging cable for his phone, futzes around, puts it into the laptop, puts it on the phone. Sure enough, the phone is charging. All the time he’s been doing 65 miles per hour down the freeway. Right? Unbelievable. So we thought about this and we said, it’s kind of obvious, right? The better the technology gets, the less reliable the driver is going to get. So by just making the cars incrementally smarter, we’re probably not going to see the wins we really need.

4:59 Let me talk about something a little technical for a moment here. So we’re looking at this graph, and along the bottom is how often does the car apply the brakes when it shouldn’t. You can ignore most of that axis, because if you’re driving around town, and the car starts stopping randomly, you’re never going to buy that car. And the vertical axis is how often the car is going to apply the brakes when it’s supposed to to help you avoid an accident. Now, if we look at the bottom left corner here, this is your classic car. It doesn’t apply the brakes for you, it doesn’t do anything goofy, but it also doesn’t get you out of an accident. Now, if we want to bring a driver assistance system into a car, say with collision mitigation braking, we’re going to put some package of technology on there, and that’s this curve, and it’s going to have some operating properties, but it’s never going to avoid all of the accidents, because it doesn’t have that capability. But we’ll pick some place along the curve here, and maybe it avoids half of accidents that the human driver misses, and that’s amazing, right? We just reduced accidents on our roads by a factor of two. There are now 17,000 less people dying every year in America.

6:01 But if we want a self-driving car, we need a technology curve that looks like this. We’re going to have to put more sensors in the vehicle, and we’ll pick some operating point up here where it basically never gets into a crash. They’ll happen, but very low frequency. Now you and I could look at this and we could argue about whether it’s incremental, and I could say something like „80-20 rule,“ and it’s really hard to move up to that new curve. But let’s look at it from a different direction for a moment. So let’s look at how often the technology has to do the right thing. And so this green dot up here is a driver assistance system. It turns out that human drivers make mistakes that lead to traffic accidents about once every 100,000 miles in America. In contrast, a self-driving system is probably making decisions about 10 times per second, so order of magnitude, that’s about 1,000 times per mile. So if you compare the distance between these two, it’s about 10 to the eighth, right? Eight orders of magnitude. That’s like comparing how fast I run to the speed of light. It doesn’t matter how hard I train, I’m never actually going to get there. So there’s a pretty big gap there.

7:10 And then finally, there’s how the system can handle uncertainty. So this pedestrian here might be stepping into the road, might not be. I can’t tell, nor can any of our algorithms, but in the case of a driver assistance system, that means it can’t take action, because again, if it presses the brakes unexpectedly, that’s completely unacceptable. Whereas a self-driving system can look at that pedestrian and say, I don’t know what they’re about to do, slow down, take a better look, and then react appropriately after that.

7:38 So it can be much safer than a driver assistance system can ever be. So that’s enough about the differences between the two. Let’s spend some time talking about how the car sees the world.

7:48 So this is our vehicle. It starts by understanding where it is in the world, by taking a map and its sensor data and aligning the two, and then we layer on top of that what it sees in the moment. So here, all the purple boxes you can see are other vehicles on the road, and the red thing on the side over there is a cyclist, and up in the distance, if you look really closely, you can see some cones. Then we know where the car is in the moment, but we have to do better than that: we have to predict what’s going to happen. So here the pickup truck in top right is about to make a left lane change because the road in front of it is closed, so it needs to get out of the way. Knowing that one pickup truck is great, but we really need to know what everybody’s thinking, so it becomes quite a complicated problem. And then given that, we can figure out how the car should respond in the moment, so what trajectory it should follow, how quickly it should slow down or speed up. And then that all turns into just following a path: turning the steering wheel left or right, pressing the brake or gas. It’s really just two numbers at the end of the day. So how hard can it really be?

8:49 Back when we started in 2009, this is what our system looked like. So you can see our car in the middle and the other boxes on the road, driving down the highway. The car needs to understand where it is and roughly where the other vehicles are. It’s really a geometric understanding of the world. Once we started driving on neighborhood and city streets, the problem becomes a whole new level of difficulty. You see pedestrians crossing in front of us, cars crossing in front of us, going every which way, the traffic lights, crosswalks. It’s an incredibly complicated problem by comparison. And then once you have that problem solved, the vehicle has to be able to deal with construction. So here are the cones on the left forcing it to drive to the right, but not just construction in isolation, of course. It has to deal with other people moving through that construction zone as well. And of course, if anyone’s breaking the rules, the police are there and the car has to understand that that flashing light on the top of the car means that it’s not just a car, it’s actually a police officer. Similarly, the orange box on the side here, it’s a school bus, and we have to treat that differently as well.

9:49 When we’re out on the road, other people have expectations: So, when a cyclist puts up their arm, it means they’re expecting the car to yield to them and make room for them to make a lane change. And when a police officer stood in the road, our vehicle should understand that this means stop, and when they signal to go, we should continue.

10:08 Now, the way we accomplish this is by sharing data between the vehicles. The first, most crude model of this is when one vehicle sees a construction zone, having another know about it so it can be in the correct lane to avoid some of the difficulty. But we actually have a much deeper understanding of this. We could take all of the data that the cars have seen over time, the hundreds of thousands of pedestrians, cyclists, and vehicles that have been out there and understand what they look like and use that to infer what other vehicles should look like and other pedestrians should look like. And then, even more importantly, we could take from that a model of how we expect them to move through the world. So here the yellow box is a pedestrian crossing in front of us. Here the blue box is a cyclist and we anticipate that they’re going to nudge out and around the car to the right. Here there’s a cyclist coming down the road and we know they’re going to continue to drive down the shape of the road. Here somebody makes a right turn, and in a moment here, somebody’s going to make a U-turn in front of us, and we can anticipate that behavior and respond safely.

11:04 Now, that’s all well and good for things that we’ve seen, but of course, you encounter lots of things that you haven’t seen in the world before. And so just a couple of months ago, our vehicles were driving through Mountain View, and this is what we encountered. This is a woman in an electric wheelchair chasing a duck in circles on the road. (Laughter) Now it turns out, there is nowhere in the DMV handbook that tells you how to deal with that, but our vehicles were able to encounter that, slow down, and drive safely. Now, we don’t have to deal with just ducks. Watch this bird fly across in front of us. The car reacts to that. Here we’re dealing with a cyclist that you would never expect to see anywhere other than Mountain View. And of course, we have to deal with drivers, even the very small ones. Watch to the right as someone jumps out of this truck at us. And now, watch the left as the car with the green box decides he needs to make a right turn at the last possible moment. Here, as we make a lane change, the car to our left decides it wants to as well. And here, we watch a car blow through a red light and yield to it. And similarly, here, a cyclist blowing through that light as well. And of course, the vehicle responds safely. And of course, we have people who do I don’t know what sometimes on the road, like this guy pulling out between two self-driving cars. You have to ask, „What are you thinking?“ (Laughter)

12:27 Now, I just fire-hosed you with a lot of stuff there, so I’m going to break one of these down pretty quickly. So what we’re looking at is the scene with the cyclist again, and you might notice in the bottom, we can’t actually see the cyclist yet, but the car can: it’s that little blue box up there, and that comes from the laser data. And that’s not actually really easy to understand, so what I’m going to do is I’m going to turn that laser data and look at it, and if you’re really good at looking at laser data, you can see a few dots on the curve there, right there, and that blue box is that cyclist. Now as our light is red, the cyclist’s light has turned yellow already, and if you squint, you can see that in the imagery. But the cyclist, we see, is going to proceed through the intersection. Our light has now turned green, his is solidly red, and we now anticipate that this bike is going to come all the way across. Unfortunately the other drivers next to us were not paying as much attention. They started to pull forward, and fortunately for everyone, this cyclists reacts, avoids, and makes it through the intersection. And off we go.

13:25 Now, as you can see, we’ve made some pretty exciting progress, and at this point we’re pretty convinced this technology is going to come to market. We do three million miles of testing in our simulators every single day, so you can imagine the experience that our vehicles have. We are looking forward to having this technology on the road, and we think the right path is to go through the self-driving rather than driver assistance approach because the urgency is so large. In the time I have given this talk today, 34 people have died on America’s roads.

13:55 How soon can we bring it out? Well, it’s hard to say because it’s a really complicated problem, but these are my two boys. My oldest son is 11, and that means in four and a half years, he’s going to be able to get his driver’s license. My team and I are committed to making sure that doesn’t happen.

14:13 Thank you.

14:15 (Laughter) (Applause) Chris Anderson: Chris, I’ve got a question for you.

14:22 Chris Urmson: Sure.

14:25 CA: So certainly, the mind of your cars is pretty mind-boggling. On this debate between driver-assisted and fully driverless — I mean, there’s a real debate going on out there right now. So some of the companies, for example, Tesla, are going the driver-assisted route. What you’re saying is that that’s kind of going to be a dead end because you can’t just keep improving that route and get to fully driverless at some point, and then a driver is going to say, „This feels safe,“ and climb into the back, and something ugly will happen.

14:58 CU: Right. No, that’s exactly right, and it’s not to say that the driver assistance systems aren’t going to be incredibly valuable. They can save a lot of lives in the interim, but to see the transformative opportunity to help someone like Steve get around, to really get to the end case in safety, to have the opportunity to change our cities and move parking out and get rid of these urban craters we call parking lots, it’s the only way to go.

15:20 CA: We will be tracking your progress with huge interest. Thanks so much, Chris. CU: Thank you.

Humans to become ‚pets‘ of AI robots, says Apple co-founder Wozniak

If you needed just one more reason to trash your iPhone, this is it. Apple co-founder Steve Wozniak recently told a crowd of techies in Austin, Texas, that the future of humanity will predicate on artificially-intelligent (AI) robots keeping people as „pets“ – and Wozniak says he’s actually looking forward to this grim, robot-dominated future.

Building upon Apple’s „Siri“ concept, which is AI in its infancy, Wozniak’s vision for 100 years from today is that humans will be literally owned by AI robots, much like how humans currently own dogs or cats. Robots will be in charge, in other words, and humans will be their slaves. And all of this will somehow be „really good for humans,“ in Wozniak’s view.

Speaking at the Freescale Technology Forum 2015, Wozniak told eager listeners that putting robots in charge is a good thing because, by that point (100 years from now), they’ll have the capacity to become good stewards of nature, „and humans are part of nature,“ he says. Expressing comfort by this thought, Wozniak stated that he „got over [his] fear“ of becoming a robot slave.

„Computers are going to take over from humans, no question,“ Wozniak told the Australian Financial Review during a recent interview, affirming what many others in the tech industry, including Tesla CEO Elon Musk, believe will commence once AI technology really gets off the ground.

Since Wozniak treats his own dogs „really nice,“ he says he isn’t concerned about AI robots taking over

Echoing the concerns of Musk, Microsoft founder Bill Gates, physicist Stephen Hawking, and others, Wozniak does acknowledge some of the risks involved with developing AI technologies. But these risks aren’t necessarily a deal breaker because AI robots, in his view, will probably treat humans kindly just like most people treat their own pets.

„Will we be the gods? Will we be the family pets? Or will we be ants that get stepped on? I don’t know about that,“ he stated. „But when I got that thinking in my head about if I’m going to be treated in the future as a pet to these smart machines … well I’m going to treat my own pet dog really nice.“

Well, phew! It’s all settled then. Because Wozniak happens to be kind to his own dog, it’s perfectly fine, in his view, to unleash an army of advanced robots that are „smarter“ than humans and capable of destroying them because maybe they’ll choose instead to be kind to humans.

Wozniak: Let’s just unleash AI robots in order to find out how they’ll treat humans

Robot-Cyborg

It’s a lot like the infamously absurd words of House Minority leader Nancy Pelosi, who stated prior to voting for Obamacare that „we have to pass the bill so that you can find out what is in it.“ Concerning AI robots, Wozniak’s message is essentially the same: We just have to create them first in order to find out what they’ll do to humanity.

But if a recent „Google Brain“ study is any indicator of how AI robots think, humans would be lucky to be treated as kindly as a family pet. An experimental AI robot „interviewed“ by Google researchers revealed that such technology is both amoral and hostile to humans. When asked „what is immoral?“ the robot responded, „the fact that you have a child,“ expressing enmity against human reproduction.

You can read the full paper here: Neural Conversational Model
„Everyone on the planet has much to fear from the unregulated development of super-intelligent machines,“ stated James Barrat, a documentary filmmaker and author of the book Our Final Invention: Artificial Intelligence and the End of the Human Era, during a recent interview with Smithsonian. „They will be machines that kill, unsupervised by humans.“

Source: http://www.naturalnews.com/050390_steve_wozniak_ai_robots_human_pets.html