Archiv für den Monat April 2012

Innovation in der Design-Branche

Ein Stuhl für mehr Selbständigkeit

Den Stuhl neu zu erfinden, war die Aufgabe, die sich das Salzburger Startup camarg vor drei Jahren vorgenommen hat. Personen mit Aufstehschwierigkeiten waren bislang auf menschliche Hilfe angewiesen, wenn sie sich an einen Tisch setzen wollten. Zwei Designer Martin Bliem und Christian Miletzky wollten dies ändern – mit Erfolg.

Mit finanzieller Unterstützung von dem Austrian Wirtschaftsservice, der österreicheichen Forschungsförderungsgesellschaft, dem Business Creation Center Salzburg und der Fachhochschule Salzburg wurde ein ganz besonderen Stuhl namens Chelino entwickelt. Die größte Herausforderung in der dreijährigen Entwicklung lag dabei in der Berücksichtigung der körperlichen Einschränkungen, die man als junger und gesunder Mensch nicht hat und daher leicht übersieht. Darüber hinaus bedurfte es an viel Kreativität und Denkarbeit um die notwendige Sicherheit mit einem optisch schönen Design zu vereinbaren.

Es sollte ein Stuhl entstehen, der eine Lebenserleichterung integriert, aber nicht als Hilfsmittel sondern ein schönes Möbel wahrgenommen würde. Das Ergebnis kann sich zeigen lassen. Chelino hat mehrere Innovations-, Design- und Medizinproduktpreise gewonnen, darunter eine reddot Auszeichnung und eine Auszeichnung für eines der besten zehn in Österreich erteilten Patente im Jahr 2011.

Das Patent

Seit Anfang dieses Jahres wird dieser Stuhl nun erfolgreich an körperlich eingeschränkte Personen, Senioren und Pflegereinrichtungen verkauft. Da camarg mit Chelino weltweit neue Märkte erschließen möchte, wird in diesem Jahr das Patent auf die EU, USA, Japan und China ausgeweitet. So soll die Erfindung vor Imitaten geschützt werden.

Was macht diesen Stuhl so besonders? Chelino ist der weltweit einzige Stuhl mit integrierter Aufstehhilfe, der ohne Stromzufuhr auskommt. Die, in einer fixen nach oben verlaufenden Bahn bewegliche Sitzfläche ist mit vier, in den Sesselbeinen befindlichen Gasdruckfedern verbunden. Diese nehmen beim Setzen das Körpergewicht als Energie auf und geben diese beim Aufstehen wieder kontrolliert ab. Somit wird sowohl ein komfortableres Setzen, als auch ein erleichtertes Aufstehen ermöglicht. Die Hebefunktion wird durch zwei Knöpfe an den Armlehnen gesteuert. Sobald diese losgelassen werden, wird die Sitzfläche gesperrt und der Benutzer kann auf seiner bevorzugten Höhe bequem sitzen. Die Sitzfläche besteht aus zwei Teilen, wobei die vordere Sitzkante beim Hochfahren der Sitzfläche nach unten abknickt. So wird ein komfortables Setzen ermöglicht und auch kleinere Personen haben kein Problem sich auf die angehobene Sitzfläche zu setzen.

Des Weiteren bietet keiner der herkömmlichen Aufstehhilfen die Möglichkeit, ohne fremde Hilfe mit dem Stuhl an einen Tisch zu rücken. Der Aufstehstuhl Chelino ist mit eigens entwickelten Hinterrollen ausgestattet. Beim Aufstehen und Setzen sind diese hinteren Rollen automatisch blockiert, damit der Stuhl nicht nach hinten wegrollen kann und höchste Stabilität und Sicherheit gewährleistet wird. Erst wenn die Sitzfläche die unterste Position erreicht, werden die Bremsen automatisch gelöst. Damit der Stuhl auch bei angehobener Sitzfläche bewegt werden kann, gibt es zwei Knöpfe an der Rückenlehne, die die Bremsen bei Bedarf lösen.

Die gesamte Technik wurde innerhalb der Stuhlbeine verbaut. So wirkt Chelino wie ein gewöhnliches Möbel. Die Kombination aus Funktionalität, Design und intuitiver Bedienung sind die besonderen Merkmale von Chelino, an denen sich viele Anwender neben der wiedergewonnen Selbständigkeit beim Setzen und Aufstehen erfreuen.

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Die intelligente Werbetafel in der Praxis

Für die Werbeindustrie ist es von entscheidender Rolle, zielgerichtet Werbung platzieren zu können. Es ist bis dato schwierig zu erkennen, wie die genaue Resonanz eines einzelindividuums auf eine Print/Schaufenster-Anzeige aussieht.

Reklameanzeigen haben große Streuverluste, da die Werberelevanz an spezifischen Standorten nicht exakt zielgruppenspezifisch abgeschätzt werden kann.

Das Hauptproblem: Reklameanzeigen stehen an Orten, an denen nicht genug interessierte Personen vorbeikommen.

(c) http://www.fraunhofer.at/Images/1112%20FH_Report_tcm44-100235.pdf

Die Lösung: Die intelligente Reklametafel oder Werbetafel passt sich im laufenden Betrieb automatisch an die analysierte Situation an und blendet, die für eine vorher definierte Zielgruppe bestimmte Werbung ein. Das Analysemodul ist anhand einer Bildatenbank trainiert. So werden Alter, Geschlecht voneinander unterschieden. Männer haben eine andere Körperform, Frauen weichere Wangen im Gesicht. Zur Bilderkennung ist eine Kamera an der Werbetafel angebracht. Sie registriert vorbeigehende Personen, scannt Körper und Gesicht und erkennt durch die definierten Merkmale ob ein älterer Mann oder eine jüngere Frau vor der Werbetafel steht.

In den Werbesystemen ist hinterlegt, welche Werbung für welche Zielgruppe eingeblendet werden soll. Der neueste Action-Kino-Trailer für 18-22 jährige Männer, oder die Anti-Falten-Creme für Männer und Frauen ab 35.

Mehrere Anbieter buhlen um die Gunst des Schaufensterplatzes.
Fraunhofer mit Omnisense
NetAvis mit ObserverWerbeeffektivitätstracking

Wie kann zielgruppenorientierte Werbung ihr Business verbessern?

Diskutieren Sie mit uns innovativ@dieIdee.eu

Bildquelle: www.fraunhofer.at

Der e-Sound von Audi: Akustische Innovation für künftige Audi e-tron-Modelle

Soundengineering by Audi.

Die künftigen e-tron-Modelle von Audi fahren weite Strecken elektrisch und damit fast ohne Motorengeräusch. Damit Passanten sie im Stadtverkehr hören können, hat die Marke einen synthetischen Klang entwickelt — einen der ihn als Elektroauto identifiziert, aber dennoch seine Sportlichkeit unterstreicht.
Durch die Verwendung von 40 Watt Außenlautsprechern inklusive Hoch- und Tieftönern kann jeder beliebige Sound an Passanten abgegeben werden. Innovative Pricing Modelle wie z.B. ein Standard-Beschleunigungs-Sound sind ebenso möglich wie optionale Aufpreis-Sounds, die an Hollywood-Produktionen (Wanted, Salt, Back to the Future oder Star Trek (TM)) erinnern sollen.

further reading & video: Audi Reveals ‘E-Sound’ Engine Noise

Soundprobe vom e-tron auf spiegel.de Auto

Nicht genug Elektro-Beschleunigungs-Sound? Hollywood legt die Latte hoch. StarTrek @Youtube – Copyrights by Universal.

Siemens Austria, Verbund & „E-Mobility-Provider“ Start Mitte 2012

Das neue Unternehmen soll mit 20 Millionen Eigenkapital ausgestattet sein und ein Investitionsvolumen von rund 300 Millionen bis 2020 haben

Wien – Siemens Österreich und der Verbund gründen gemeinsam ein Unternehmen für Elektromobilität. Der neue „E-Mobility-Provider“ – so der Arbeitstitel – soll mit 20 Mio. Euro Eigenkapital ausgestattet sein und ein Investitionsvolumen von rund 300 Mio. Euro bis 2020 haben. Der Geschäftsführer und die rund 35 Mitarbeiter werden noch gesucht, im Sommer soll der offizielle Startschuss erfolgen. In den nächsten acht Jahren sollen 80.000 bis 240.000 E-Autos unterwegs sein, ab 90.000 Fahrzeugen werde das Partnerunternehmen den Break Even erreichen, so Verbund-Chef Wolfgang Anzengruber.

Das Modell soll sich an den Pauschalangeboten der Mobilfunkbetreiber orientieren, subventionierte Elektrofahrzeuge vergleichbar mit den gestützten Handys wird es allerdings nicht geben. Angedacht sind Unterstützungen der öffentlichen Hand bei Steuerbegünstigungen oder Gratis-Parkpickerl. Dies sei für den Staat jedenfalls günstiger als CO2-Zertifikate zu kaufen, so Anzengruber am Dienstag vor Journalisten. Umweltminister Nikolaus Berlakovich (ÖVP) hatte vor kurzem um 160 Mio. Euro Umweltzertifikate im Ausland zugekauft, um Strafzahlungen für Österreich wegen der Nicht-Erfüllung des Kyoto-Protokolls zu vermeiden.

E-Autos für den eigenen Fuhrpark

Siemens und Verbund wollen mit guten Beispiel vorangehen und schon in nächster Zeit mehrere Dutzend Elektroautos für den eigenen Fuhrpark anschaffen. In der ersten Phase sollen auch primär Großkunden angesprochen werden. Von den derzeit in Österreich angemeldeten knapp 1.100 E-Autos werden 80 Prozent in Betrieben eingesetzt, so Berechnungen der Wirtschaftskammer Österreich. Selbst wenn die optimistischen Prognosen von 240.000 Autos bis 2020 eintreffen, ist das nur ein Bruchteil des bestehenden Autobestandes von rund 4,5 Millionen Pkw.

Durch den verstärkten Einsatz von E-Autos könnten die Fahrzeuge auch als Stromspeicher dienen, was für einen Energiemix aus Erneuerbaren Energien wichtig wäre – ebenso wie die Stärkung des Technologiestandortes Österreich, so Anzengruber. Auf die bestehenden Kooperationen in der Interessengemeinschaft „Austrian Mobile Power“ ändere die Partnerschaft zwischen Siemens und Verbund nichts. „Wir sind eine Gründungsgesellschaft und streben keine Exklusivität an“, so Siemens Österreich-Chef Wolfgang Hesoun.“

 

Bildquelle und Originalzitat: http://derstandard.at/1333528746770/Siemens-und-Verbund-E-Mobility-Provider-startet-im-Sommer

Elektroautos – VW rechnet mit rasch sinkenden Batteriepreisen

VW rechnet mit rasch sinkenden Batteriepreisen

von Martin Seiwert und Franz W. Rother

VW-Chef Martin Winterkorn steuert einen neuen Meilenstein in der Elektromobilität an: Schon in drei Jahren könnte Volkswagen E-Fahrzeuge bauen, die günstiger sind als herkömmliche Autos.

  • Imagetest für Autonamen: Mein Auto heißt Miev

Der Buchstabe „i“ taucht nicht erst bei BMW auf und steht für intelligent und innovativ. Das haben auch schon andere Anbieter für sich entdeckt, aber die Namensexperten schätzen den Wert trotzdem hoch: „Dafür gliedert sich das neue Modellkürzel jedoch hervorragend in die BMW Bezeichnungsstruktur“, begründen sie den zweiten Platz für den „BMW i3“.

Bis zu 170 Stundenkilometer schafft der E-Flitzer. Im reinen E-Betrieb soll der BMW i3 eine Reichweite von 160 Kilometern haben. Allerdings ist BMW noch nicht so weit. Das E-Auto wird erst ab 2013 auf deutschen Straßen unterwegs sein.

Bild-Quelle: dpa

Möglich wird das durch einen drastischen Preissturz bei den Batterien, dem teuersten Bauteil von E-Autos. „Wir rechnen damit, dass die Kosten pro Kilowattstunde Kapazität beim Lithium-Ionen-Akku schnell auf eine Größenordnung von etwa 100 Euro sinken und dass diese Grenze 2015 oder spätestens kurz danach erreicht wird“, sagt Rudolf Krebs, Elektroauto-Chef des Volkswagen-Konzerns. Winterkorn sagte unlängst, er könne nicht verstehen, warum Autohersteller für die Akkus mehr zahlen sollten als die Elektronikindustrie, die in Laptops und Handys ähnliche Batterien einbaut.

Bisher ging die Autoindustrie davon aus, dass das Preisniveau nicht vor dem Jahr 2020 auf 100 Euro pro Kilowattstunde (kWh) sinkt. Ab dieser Grenze kann ein Elektroauto in den Gesamtkosten für Anschaffung und Betrieb günstiger sein als ein herkömmliches Fahrzeug. Nach Berechnungen der Unternehmensberatung P3 Ingenieurgesellschaft wäre dann sogar ein Elektroauto, das für den Langstreckenbetrieb über einen zusätzlichen Verbrennungsmotor verfügt, kostengünstiger als ein Benziner oder ein Dieselfahrzeug.

Der Preis für die Batterie mit einer Kapazität von 20 kWh läge bei rund 4000 Euro. Derzeit kosten solche Batterien, die eine Reichweite von durchschnittlich 150 Kilometern ermöglichen, laut P3 rund 9000 Euro.

Grafik Elektroauto-Zulassungen
Klicken Sie auf die Grafik, um eine vergrößerte Ansicht zu erhalten

Die Erwartung von Volkswagen, schon 2015 die 100-Euro-Grenze erreichen zu können, stellt die gängigen Prognosen zur Entwicklung der Batteriepreise infrage. Das kalifornische Marktforschungsunternehmen Advanced Automotive Batteries (aab) sagte zuletzt voraus, dass der Zellenpreis bis zum Jahr 2015 auf 340 bis 460 Dollar fällt.

Auch Daimler geht in Prognosen, die der WirtschaftsWoche vorliegen, nicht davon aus, dass er in absehbarer Zeit unter 250 Euro sinkt. Toyota und BMW arbeiten gemeinsam schon an der nächsten Batteriegeneration, den Lithium-Luft-Akkus. Durch die neue Technik könnten die Preise deutlich unter 100 Euro fallen – wenn es gelingt, diesen Typ wiederaufladbar zu machen.

Aktuell werden für eine Batteriezelle mit einer Speicherkapazität von einer Kilowattstunde laut Bosch rund 500 Euro verlangt, Wettbewerber Johnson Controls rechnet gar mit 750 Euro. Bei einer Großserienproduktion könnte der Preis bis 2017 auf 350 Euro fallen, aber ein Preis von 100 Euro schon im Jahr 2015 sei Wunschdenken, heißt es bei den Zulieferern.

„Bislang werden von der Autoindustrie nur homöopathische Mengen von Batteriezellen für Elektroautos geordert. Verträge über größere Liefermengen sehe ich noch nicht“, beklagt sich Stefan Suckow, der bei Johnson Controls das Geschäft mit Lithium-Ionen-Akkus verantwortet.“

Bildquelle und Originalzitat: http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/elektroautos-vw-rechnet-mit-rasch-sinkenden-batteriepreisen/6458322.html

Preisanstieg bei fossilen Energien wird „Innovationen auslösen“ – Mobilitätsforscher Stephan Rammler im Interview

„Mobilitätsforscher Stephan Rammler zur Diskussion um die Zukunft des Verkehrs

Stephan Rammler im Gespräch mit Marcus Pindur

Angesichts steigender Benzinpreise fordert Verkehrsforscher Stephan Rammler von der Politik, innovative Mobilitätskonzepte stärker zu unterstützen. Das Modell mit privaten Pkw sei nicht mehr sinnvoll, besser sei es beispielsweise den öffentlichen Verkehr massiv zu modernisieren.

Marcus Pindur: Noch nie war es so wertvoll wie heute: ein Fass Brent Crude. Die Nordsee-Ölsorte kostet 125 Dollar, und jeder, der tankt, kann es auch wissen: Ein Liter Super Plus ist kaum noch unter 1,70 zu haben. Die Politik debattiert über eine Erhöhung der Pendlerpauschale oder über eine Regulierung der Spritpreise an den Tankstellen – und das auch mit Recht, denn viele Menschen sind auf ihre individuelle Mobilität angewiesen in einer Zeit, in der vom einzelnen Arbeitnehmer immer mehr Flexibilität und Mobilität auf dem Arbeitsmarkt erwartet wird.

Und da könnte der normale Steuerzahler ja wohl auch ein Entgegenkommen des Staates erwarten. Wir wollen jetzt aber mal über die Frage sprechen, wie wir denn in Zukunft unsere Mobilität am besten organisieren. Und wir sprechen jetzt mit Professor Stephan Rammler, Leiter des Instituts Transportation Design an der TU Braunschweig, er ist Mobilitätsforscher. Guten Morgen, Herr Rammler!

Stephan Rammler: Guten Morgen!

Pindur: Wie macht man Mobilität für den Einzelnen wieder erschwinglicher, mal jenseits dieser kurzfristigen politischen Rezepte?

Rammler: Indem man als Politik sagt, wir übernehmen jetzt über die kurzfristige Art und Weise, wie wir jetzt Verantwortung übernehmen, hinaus langfristig Verantwortung, wir bauen das ganze System um. Weil es liegt ja jetzt auf der Hand, dass einmal mehr eine Preissteigerung – das wird auch in Zukunft so weitergehen.

Das heißt, vor dem Hintergrund macht es keinen Sinn, den Weg in die Sackgasse immer weiter noch sozusagen mit ein bisschen Innovation auszustatten und ein bisschen an der einen oder anderen Ecke zu pfriemeln und es besser zu machen, sondern eigentlich die Baustelle an eine andere Stelle zu verlagern und zu sagen: Wir bauen das Mobilitätssystem um. Und die Antwort drauf hört sich erst mal hochtrabend an, das kann man ja erst mal runterbrechen, was das bedeutet, aber die Antwort drauf ist: Weg von fossilen Energien in der Mobilität.

Wir wissen, keine Gesellschaft wie unsere ist so abhängig von Mobilität, wie unsere moderne Gesellschaft, und 90 Prozent dieser Mobilität ist fossile Mobilität. Das Klügste, was wir tun können im Sinne einer gesellschaftlichen Risikovorsorge, auch für den kleinen Mann, auch für den Arbeitnehmer, ist langfristig sozusagen zu planen und jetzt anzufangen, diese Wende sozusagen jetzt einzuleiten in die Richtung eines Systems, was ohne fossile Energien auskommt, das ist erst mal …

Pindur: In diesem Zusammenhang, Herr Rammler, ist ja viel vom Elektroauto die Rede. Aber auch der Strom muss ja irgendwo herkommen und irgendwie erzeugt werden.

Rammler: Das Elektroauto dient erst mal nur dazu, sozusagen die Abhängigkeit vom Erdöl zu mindern. Das sind erst mal keine ökologischen Fragen, die dahinter stehen, und das Elektroauto ist in meinen Augen nur ein Teil einer Lösung. Wenn wir über Elektromobilität als Ganzes sprechen, wird schon eher ein Schuh draus. Wir können regenerative Energien in die Mobilitätssysteme bringen, indem wir eben Busse, Bahnen, Straßenbahnen, den öffentlichen Verkehr mit elektrischen Antrieben betreiben.

Und wir können natürlich als Teil dieses integrierten Gesamtverkehrssystems auch Autos betreiben, Elektroautos betreiben, aber nicht im Sinne des klassischen Modells der Privatmotorisierung, also jede Familie hat ein Auto oder möglichst zwei Autos, und da sitzt meistens nur einer drin, sondern eben im Sinne einer sehr klugen Nutzung. Und dann können wir auch Elektroautos sehr klug betreiben, und der Übergang dann von den fossilen Energien zu den regenerativen, die wird dann im Rahmen der Gesamtenergiewende, die wir ja auch gerade angehen, zu vollziehen sein, das heißt, Energiewende und Mobilitätswende hängen sehr eng zusammen. Das Kulturmodell der Massenmotorisierung mit privaten PKWs ist in keinerlei Weise irgendwie volkswirtschaftlich wie betriebswirtschaftlich sinnvoll, das sind …

Pindur: Das wird aber schon seit Jahren und Jahrzehnten behauptet, …

Rammler: Das ist nicht so, nein.

Pindur: … und ist nach wie vor einfach sehr attraktiv. Geht Ihre Vorstellung von einem – ich sage mal, einem System, das staatlich verordnet wird, nicht an den Bedürfnissen der Menschen tatsächlich vorbei?

Die AutoTram, entwickelt und erprobt am Fraunhofer IVI, vereint die Vorteile einer Straßenbahn mit denen eines Busses. (Bild: Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI)Die AutoTram, entwickelt und erprobt am Fraunhofer IVI, vereint die Vorteile einer Straßenbahn mit denen eines Busses. (Bild: Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI)

Rammler: Bedürfnisse entwickeln ja sich auch über viele Jahrzehnte. Und es ist erstens nicht so, dass es seit Jahrzehnten behauptet wird, es wird bislang immer von Minderheiten behauptet, und wir bekommen gerade überhaupt erst eine Debatte, wo das in ein breiteres Bewusstsein tritt, dass man anerkennt, dass es echt ein Problem ist, was wir da haben.

Und natürlich ist es so, dass Bedürfnisse sich auf der Grundlage eines bestimmten vorhandenen technologischen Systems entwickeln, klar – also wir müssen einfach als Staat konkret andere Angebote machen, also beispielsweise den öffentlichen Verkehr massiv modernisieren, ausbauen, bessere Taktfrequenzen, wir sollten überlegen, die erste und die letzte Meile zum öffentlichen Verkehr und von ihm weg, zum Arbeitsplatz beispielsweise dann, mit Pedelecs, mit Fahrradverleihsystemen, mit Autoleihsystemen zu integrieren.

Wir sprechen immer als Verkehrsforscher vom Gesamtverkehrssystem, was integriert ist. Das heißt, ich mache nicht mehr alle Wege mit einem Verkehrsmittel, wie bislang mit dem Auto, und wir machen sozusagen unsere Wege dann stattdessen mit einer Vielfalt von Verkehrsmitteln, die den jeweiligen Zwecken angemessen ist und wo ich dann überall regenerative Energien drin stecken habe – oder aber womöglich auch noch wieder auf die Körperkraft zurückkomme.

Wir haben eine extreme Innovationsdynamik im Bereich der Fahrradindustrie beispielsweise, wir haben Leichtbaufahrräder und so weiter, und all das sind Dinge, die wir weiterverfolgen können – da gibt es eine Innovationsdynamik -, und ich würde mir wünschen von der Politik, nicht weiter sozusagen diese Stagnovation, also die Innovation in der Sackgasse zu betreiben und ein System weiterhin zu perfektionieren, von dem wir wissen, dass wir es eigentlich langfristig global auch nicht weiter betreiben können, egal wie gut die Bedürfnisse darauf adaptiert sind, sondern zu sagen, wir müssen als Staat sozusagen die unangenehme Botschaft auch aussprechen.

Pindur: Herr Rammler, aber das passiert doch schon seit Längerem, dass darüber viel geredet wird. Nur wenn man sich umschaut in seinem Kollegenkreis, in seinem Bekanntenkreis, dann sagen alle, ja, wir brauchen die ökologische Wende hin zu einer anderen Mobilität, aber trotzdem haben alle noch ein Auto, egal ob sie in der Stadt wohnen oder auf dem Land.

Rammler: Sehen Sie …

Pindur: Und die auf dem Land brauchen es eben doch dann mehr!

Rammler: Ja, das ist völlig richtig, jetzt müssen wir aber die Diskussionsstränge auseinanderhalten. Wir sprechen jetzt von urbanen Ballungszentren und wir wissen, dass also mittlerweile 60, 70 Prozent aller Menschen in Deutschland – und es geht auch noch weiter – in urbanen Regionen wohnen, wo das mit den kollektiven Verkehrsträgern mittlerweile relativ gut geht. Wir haben das Land, und die unterstützen wir beispielsweise, indem wir weiterhin eine bestimmte Form von Privatmobilität dort zulassen und indem wir auch dort …

Pindur: Werden Sie mal konkret, Herr Rammler. Was konkret stellen Sie sich da drunter vor? Wie kann man das organisieren?

Rammler: Stellen Sie zum Beispiel sich vor Ridesharing-Konzepte. Das gibt es in den USA seit vielen Jahren. Wenn Sie jetzt eine Region haben wie Südost-Niedersachsen, hier in Braunschweig: Viele Arbeitnehmer pendeln nach Wolfsburg. Es ist im Augenblick so, dass aufgrund der veränderten Schichtzeiten die Arbeitnehmer alle sich allein ins Auto setzen, da hinfahren, in Wolfsburg gibt ein Riesenproblem mit dem Verkehr.

Jetzt fängt man an darüber nachzudenken, wie kriegen wir denn eigentlich den Besetzungsgrad von Autos – als ersten Schritt, als schlichten Schritt erst mal – wieder erhöht, dass nicht eine Person drin sitzt, sondern vier Personen drin sitzen, und der schlichte, einfache Gedanke ist, die Organisation des Mitfahrens so intelligent zu machen, über die Handys, die wir alle mittlerweile haben, die die Datenübertragung …

Pindur: Eine große Mitfahrzentrale sozusagen.

Rammler: Ja, das liegt ja alles auf der Hand, auch da – jetzt greife ich mal Ihre Argumentation auf, Sie sagen, ist ja alles schon so lange bekannt. In der Tat, viele Konzepte sind seit langer Zeit bekannt, und jetzt haben wir einen zunehmenden Druck, und dieser Druck wird Innovationen auslösen, hoffe ich, wird Kreativität auslösen, und Menschen werden dann anfangen, drüber nachzudenken, ach, geht doch, ich kann doch mitfahren, ich kann doch mich organisieren.

Wenn ich dann als Staat oder Kommune hingehe und dann sage, ich unterstütze diese Leute, die Ridesharing machen wollen, indem ich beispielsweise bestimmte Fahrbahnen für sie freihalte, wie das in den USA so üblich ist, in Kalifornien, oder indem ich diese Fahrgemeinschaften steuerlich unterstütze, dann kann ich es langsam, Stück für Stück auch als Politik steuern und ein gewünschtes Verhalten unterstützen und ein unerwünschtes sozusagen dann behindern.

Pindur: Herr Rammler, haben Sie vielen Dank für das Gespräch!

Rammler: Bitte schön!“

 

Bild-Quelle und Originalzitat: http://www.dradio.de/dkultur/sendungen/interview/1721939/

Instagram, Facebook & largest social networks on mobile (smartphones)

As per of END OF 2011 these are the LARGEST SOCIAL NETWORKS ON MOBILE

Name User Country
Facebook mobile 425 M USA
Mobile QQ (Tencent) 200 M China
Sina (Weibo) 150 M China
RenRen 61 M China
iMessenger (Apple) 58 M USA
Mig33 55 M Singapore
Twitter mobile 55 M USA
Blackberry Messenger 50 M Canada
Mxit 50 M South Africa
Nimbuzz 50 M Netherlands
Skype Mobile (Microsoft) 40 M USA
Gree 35 M Japan
Instagram 30 M USA
Mobile Cyworld (SK) 25 M South Korea
Mobage Town (DeNA) 25 M Japan
Mocospace 22 M USA
Whatsapp 20 M USA
FourSquare 15 M USA
Mixi 15 M Japan

Quellen:
http://www.telekom-presse.at/Die_groessten_sozialen_Netze_nach_mobilen_Nutzern.id.19635.htm
http://communities-dominate.blogs.com/brands/2012/04/largest-mobile-social-networks-today-by-size-of-user-base.html