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Save Your LifeTime by 3 Simple & Effective Steps

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Source: https://www.inc.com/geoffrey-james/the-average-worker-spends-51-of-each-workday-on-these-3-unnecessary-tasks.html

There are thousands of books on time management, and thousands more on work/life balance, but almost all of them either nibble around the edge of the problems or pretend they don’t exist. So, here’s the straight skinny: The reason most people are stressed for time is that they are wasting more than half of each working day on time-wasting tasks.

Here are the culprits and some simple solutions to get recapture the time that you’re otherwise destined to waste.

1. Unnecessary Commuting (13 percent)

As of 2018 (the last year measured), the average one-way commute to work is 27 minutes, nearly six minutes more than in 1980, according to the U.S. Census Bureau. And that’s just the average, which means that some of us are spending a lot more than that. (I’ve known people with three-hour commutes–one way.)

Let’s suppose that you have a commute that’s only of average length. By the time you retire, you’ll have spent approximately 5.6 years behind the wheel, which is roughly 13 percent of the time that you’ve committed to work.

While some jobs (like equipment maintenance) require an employee to be on site, almost all office jobs can be conducted from a home office. Therefore, in almost all cases, time spent commuting to an office job is wasted.

2. Unnecessary Meetings (16 percent)

According to a study at MIT that I described in a previous post, the average worker spends approximately 22 years of their 45-year career in meetings. An estimated third of that time is spent in meetings where there’s no value added.

By the time the average worker retires, they’ll have spent at least 7 years in useless meetings, which comes out to about 16 percent of the time you’ll spend at work during your lifetime.

3. Unnecessary Emails (23 percent)

According to research cited in Forbes, the average office worker spends 2.5 hours a day reading and responding to an average of 200 emails, of which approximately 144 (mostly CCs and BCCs) aren’t relevant to their job.

Since the average office worker spends 2.5 hours a day doing email, that’s around 1.8 hours spent on those irrelevant emails, which comes out to a whopping 10 years spent on useless emails, which would be 23 percent of a 45-year career.

Add up those three huge time-wasters and it comes out to roughly 51 percent of your working life. Think about that for second. How much more could you accomplish if you were twice as productive? How much better your life would become if you always had plenty of time?

Fortunately, these three huge time-management challenges have some fairly straightforward solutions:

1. Implement company-wide work-from-home.

While some jobs (like equipment maintenance) must be performed on-site, most office jobs can be accomplished remotely. Indeed, several studies have shown that remote office workers are much productive than on-site workers, without even counting the time they waste commuting.

Of course, implementing company-wide work-from home would mean that management would need to be nimbler. It also means top management must admit to themselves that their brand-new open plan office was a dumb idea. However, smart bosses don’t throw good money after bad, so it’s time to bite the proverbial bullet on this one.

2. Create an efficient-meeting culture.

Some of this gets solved simply by implementing work-from-home because remote workers have fewer meetings. Beyond this, there are specific policies that reduce or eliminate unproductive meetings:

  1. No meeting without an agenda.
  2. No „status updates“ during which you „go around the room.“
  3. No meeting longer than 30 minutes.
  4. Leave a meeting the moment you realize you’re not adding value.
  5. Replace PowerPoints with a group reading of a briefing document.

3. Throttle your email system.

Here’s are some approaches I’ve seen over the years:

  1. Turn off email during peak working hours.
  2. Limit the number of emails an employee can send each day.
  3. Discourage CC, BCC, and Reply All emails.
  4. Discourage Sisyphus-like behaviors like trying to achieve „zero Inbox.“

Here’s an idea: Customize the company-wide email client so that it’s impossible to close any internal email until you’ve rated its usefulness to you and your job.

Track those ratings and it will quickly become clear who’s wasting everyone else’s time with unnecessary email. Then adjust their compensation accordingly (all the way to $0 when appropriate).

 

BMW and Apple are have cut ties amid an electric-vehicle arms race

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For investors, the attempts by many of the tech industry’s most powerful incumbents to disrupt the auto industry make for some exciting, and potentially lucrative, opportunities.

For the auto industry, the barbarians are at the gate.

A BMW logo is seen at the North American International Auto Show in Detroit, January 12, 2016. REUTERS/Mark BlinchA BMW logo is seen at the North American International Auto Show in Detroit

This understandable tension underscores much of the back-and-forth between the technology and automotive communities at the moment.

Initially friendly and collaborative, relations between the two industries have turned increasingly adversarial as each develops its own self-driving cars.

Take, for example, tech giant Apple and luxury automobile standard-bearer BMW — one-time potential collaborators whose relationship appears likely to turn increasingly competitive, as a recent move by the automaker demonstrates.

BMW unveils now tech-heavy strategy

Earlier this month, BMW’s new CEO, Harald Krueger, announced an important official shift in the company’s strategy, one that clearly seeks to counter the looming competitive threats from the likes of Apple, Alphabet, and Tesla. Claiming, „We will lead the BMW Group into a new era,“ he said the company’s plans now involve launching additional versions of its i-Series of electric vehicles, including a model dubbed iNEXT.

The iNEXT will feature BMW’s forthcoming electric powertrain and lightweight body materials, and will feature an optional self-driving mode. The company will also place a greater emphasis on in-car software and services. Mobile software giants like Apple, Alphabet, andBlackBerry have each tried to consolidate market share in the budding market for smart-car software, but BMW remained largely mum on the topic in its strategy presentation.

BMW’s iNEXT vehicles won’t reach market for at least five years, which largely mirrors the product launch schedule at tech firms like Apple. This raises the possibility of a glut of electric, fully autonomous cars reaching market at roughly the same time: Google, for example, hopes to have its autonomous vehicles ready for market by then. Only Chinese search giant Baidu has an appreciably earlier target launch date for its autonomous driving project — 2018 — though its applications may be relatively limited early on.

electric vehicles hybridsREUTERS/Robert GalbraithA hybrid Toyota Prius is electrically charged at a municipal charging station near City Hall in San Francisco, California August 6, 2009.

Circling the wagons

BMW’s moves could signal the end of its relationship with Apple, with whom the German auto giant has held meetings in the past. As recently as last July, Reuters reported that Apple and BMW had met to discuss potentially working together to realize their electric-vehicle ambitions. However, Reuters said, caution on BMW’s part led to a cooling of sorts. BMW likely wishes to avoid simply becoming another parts supplier for Apple, a la Apple’s infamous assembly partner Foxconn.

More broadly, this exemplifies the natural tension currently playing out between automakers and tech companies today. Though virtually everyone sees a massive economic opportunity in revolutionizing the transportation of people and goods around the world, the automotive and technology industries each, by and large, lack a core expertise the other possesses.

Apple’s software is used and beloved by hundreds of millions of people around the world, but at present, it lacks the requisite manufacturing skills to bring its Project Titan to market at scale. Conversely, BMW produces millions of cars annually, but lacks expertise in developing software and services.

Both industries are hard at work poaching talent from each other in an effort to cover their knowledge gaps, which has led to the arms-race scenario we see playing out in the headlines. So while BMW’s more revolutionary EVs won’t reach the market for at least five years, the company’s recent moves speak to the broader continued race to shape the future of the auto industry.

 

http://www.businessinsider.de/bmw-apple-cut-ties-over-electric-cars-2016-3

The Electric Car Revolution Is Now Scheduled for 2022

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2017 Chevrolet Bolt EV

The long-awaited, oft-delayed electric car revolution is now scheduled for 2022.

That’s according to a report from research firm Bloomberg New Energy Finance, which posits that in just six years, the biggest obstacle to the sale of EVs—they cost too much—will be obliterated and cars that run on electricity will cost less than those that run on dead dinosaurs.

“By 2022,” the report says, “the unsubsidized total cost of ownership of BEVs [battery electric vehicles] will fall below that of an internal combustion engine vehicle.” From there, the report projects a steadily increasing rate of adoption, reaching global sales of 41 million—25 percent of total market share—by 2040.

That’s a remarkable prediction given that today, EVs make up less than 1 percent of new car sales in the US. Government subsidies and mandates are largely responsible for what consumer interest and R&D investment we’ve seen so far. For the technology to go mainstream in the way Bloomberg predicts, the industry must address the biggest impediment to adoption: EVs simply cost too much. It’s a BFD that General Motors managed to develop a car, the Chevy Bolt, that will go 200 miles on a charge and cost $30,000. That’s just below the average price of a new car in the US, meaning there’s a lot of room for improvement.

Change is coming, according to the Bloomberg report. “We project that the cost of manufacturing electric vehicles will fall dramatically, and faster than most people realize,” says Salim Morsy, the author of the study.

The key to that trend, Morsy argues, is the battery pack that powers the car. The pack can account for about a third of the cost of the entire vehicle. Between 2010 and 2015, the average cost per kilowatt hour (kWh) dropped from $1,000 to $350—a 65 percent plunge. (Today’s EVs have packs ranging from 30 kWh in the new Nissan Leaf to 90 kWh in the Tesla Model X.)

Even if EVs match gas-powered cars in total cost of ownership, it might not be enough for a revolution.

Continuing that trend doesn’t rely on any big breakthroughs in battery tech. Instead, it’s based on moderate improvements in production processes and battery chemistry, economies of scale as manufacturing expands, and “aggressive pricing” by producers eager to sign contracts with major automakers. “We believe that between now and 2020, cost will continue to drop significantly,” Morsy says.

The rate of change will slow, sure, but prices could reach $200/kWh by 2022, and $120/kWh by 2030. Meanwhile, GM says it’s already paying just $145/kWh for the batteries powering the Bolt. Bloomberg can’t verify that figure, but the imminent arrival of cars like the Bolt and similarly affordable Tesla Model 3, Morsy says, is “a material testament to the fact that we’re rapidly approaching cost parity.” The fact that the auto industry is slowly moving toward a world in which people don’t own cars could limit total vehicle sales, Morsy believes, but shouldn’t impact the growing ratio of electric cars in the market.

A Few Words of Caution

There are some caveats here. First, longterm EV adoption projections rely on the reasonable assumption that by 2030, customers will have access to a well-developed and widespread charging infrastructure beyond the one they’ll use most often—the plug in the garage.

Second, Bloomberg’s study relies on the idea that government subsidies that are keeping the EV market alive and pushing automakers to invest in the technology, aren’t about to disappear. In the US, that’s a $7,500 federal tax credit for buying an EV, tax breaks on home chargers, and various state incentives, including access to carpool lanes on congested highways. European countries offer a mix of tax breaks and “bonus payments,” and China uses mandates to encourage the sale of electrics. The American support of electrics may soon come under attack, considering reports that the Koch brothers are planning a major lobbying effort to kill those subsidies in the US.

If charging infrastructure is not better developed, that could limit the 2022 knee in the curve. Tony Posawatz

And third, the total cost of ownership comparison is based on the expectation that oil prices will sit between $50 and $70 per barrel, meaning today’s crazy low prices—about $32 a barrel—have to head north again. Of course, it’s inevitable that they will.

The biggest reason for concern, though, is that even if EVs match gas-powered cars in total cost of ownership, it might not be enough for a revolution. “Way too much is put on that,” says EV advocate Chelsea Sexton. The 2022 date sounds about right, she says, but if consumers are going to switch to EVs, popular thinking needs to change, because car buying isn’t a rational process. If it were, she says, “we’d all be driving white Honda Civics.”

To make that happen, dealers will have to actually work to sell electric cars, despite the lower cost of maintenance that takes away potential revenue. Automakers must market their electric offerings as vigorously as their gasoline-drinking vehicles. And they have to build enough of the things to meet the demand they could generate.

Tony Posawatz, the engineer who led the development of the Chevrolet Volt, briefly led Fisker Automotive, and is now an industry consultant, says there’s nothing too surprising in the report. The 2022 timeframe is “certainly within the realm of possibility,” he says, as long as charging infrastructure continues to roll out. “If that is not better developed, that could limit the 2022 knee in the curve.”

So why doesn’t the report call for a faster advance of electric cars, once they cost the same as the gas guzzlers we’ve been stuck with for a century? Because big infrastructural changes move slowly. Posawatz points out it took 50 years for half of American households to hook up to the electricity grid. Good things are happening with EVs, he says, but “it’s a long haul.”

www.wired.com/2016/02/electric-car-revolution-now-scheduled-2022

McKinsey: Batteriepreise sinken bis 2020 auf ein Drittel

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McKinsey: Batteriepreise sinken bis 2020 auf ein Drittel

Die hohen Batteriepreise für Elektroautos werden nach einer noch unveröffentlichten Studie der Strategieberatung McKinsey in den nächsten Jahren so drastisch einbrechen, dass schon 2020 Elektroautos im Preis mit herkömmlichen Fahrzeugen konkurrieren können und in den Folgejahren so günstiger sind als Benzin- und Dieselfahrzeuge. In der Studie, die den VDI Nachrichten vorliegt, prognostiziert McKinsey schon in acht Jahren einen Batteriepreis von nur noch 160 Euro pro Kilowattstunde. Aktuell liegt der Preis zwischen 400 und 560 Euro. Bis 2025 erwartet McKinsey sogar Preise von unter 130 Euro pro Kilowattstunde. Dabei stützt sich die Studie auf eine Befragung von Experten aus der Automobil- und Batterieindustrie weltweit.

Quelle: http://www.technical-news.de, 28.06.2012

Hans-Werner Kaas, Leiter der McKinsey-Automobilberatung
Preissturz bei Lithium-Ionen-Akkus bringt Bewegung in den Automobilmarkt

Elektromobilität: Schon bis 2020 dürfte der Preis für Lithium-Ionen-Akkus laut einer aktuellen McKinsey-Studie auf 200 $ je kWh sinken. Tritt diese Vorhersage ein, hätte das für Automobilindustrie, Mineralölwirtschaft und weitere Branchen weitreichende Konsequenzen.

Hochvolt-Batterien für Elektrofahrzeuge kosten aktuell noch mehr als so mancher Kleinwagen. Laut einer aktuellen Studie der Strategieberatung McKinsey & Company dürfte sich das schneller ändern als vermutet. Schon für 2020 prognostiziert sie Batteriepreise um 200 $/kWh und bis 2025 sogar unter 163 $/kWh.

Zum Vergleich: Aktuell bewegen sich die Preise in dem unter starken Druck geratenen Markt zwischen 500 $/kWh und 700 $/kWh. „Einige Hersteller betreiben eine aggressive Preispolitik“, erklärt Hans-Werner Kaas, der bei McKinsey die Automobilberatung in Nord- und Südamerika leitet. Es gehe momentan darum, Claims im Zukunftsmarkt Elektromobilität abzustecken und trotz der schleppenden Marktentwicklung Erfahrungen zu sammeln.

Überkapazitäten drückten aktuell den Preis und die Hersteller versuchten daher, ihre nagelneuen Batteriefabriken ohne allzu große Verluste über die heikle Phase zu bringen, bis der Markt Fahrt aufnimmt.

Doch das Autorenteam der Studie nennt andere Ursachen für den Preissturz bis 2025. Ihre Prognose basiert auf einem Modell mit 40 Einflussfaktoren auf den Batteriepreis in den Bereichen Fertigung, Lieferketten und Batterietechnik. Befragt wurden dazu Experten aus unterschiedlichen Bereichen und aus allen wichtigen Industrienationen rund um den Globus. Ihre Aussagen haben die Autoren in ihr Modell eingepflegt und Preisprognosen für 2015, 2020 und 2025 abgeleitet.

Noch gibt es in der Branche ein Nebeneinander kleiner Fabriken, die kaum 20 000 Batteriepacks pro Jahr produzieren, und hoch automatisierter Werke mit 10-mal höherer Jahresproduktion. Schlankere Prozesse, Fließfertigung mit weniger Ausschuss und sinkende Personal- und Fixkosten je kWh sorgen bereits für sinkende Preise. Forschungs-, Entwicklungs-, Kapital- und auch die Vertriebskosten lassen sich in den großen Werken auf deutlich mehr Zellen umlegen.

Neben dieser Entwicklung werden bis 2015 die Margen in den Lieferketten um 20 % bis 40 % sinken. Zugleich erwarten die Experten rund 10 % Kapazitätszuwachs auf Zellebene und einen deutlichen Rückgang beim Ausschuss, der bisher mit 20 % bis 30 % noch hoch ist. Standardisierung, verbesserte Prozesskontrolle und voranschreitende Automation lassen diesen Wert bis 2015 auf etwa 6 % sinken. Alles in allem bringen die Fortschritte laut McKinsey Einsparungen von 177 $/kWh, was den Preis der Hochvolt-Akkus bis 2015 auf etwa 383 $/kWh senke.

Bis 2020 sagt die Studie, neben jenen 3 %, um die Fertigungsprozesse in der Autoindustrie Jahr für Jahr effizienter werden, weitere Skaleneffekte und Reifeprozesse voraus. In den Lieferketten werden vor allem die Preise für Anodenfolien und Separatoren unter Druck geraten. Genannte Faktoren sorgten für gut 52 $ Preisreduktion.

Stärker dürften technische Weiterentwicklungen auf Zellebene ins Gewicht fallen. So hegen die Befragten große Erwartungen an Kathoden, die auf abwechselnd aufgetragenen µm-dünnen Schichten elektrochemisch aktiven LiMO2 und inaktiven Li2MnO3 basieren.

Laut Prognosen wird die „Layered-layered“-Technik zu 50 % mehr Speicherfähigkeit führen. Optimisten erwarten gar eine Verdopplung. Die Studie setzt bis 2020 einen Wert von 40 % an und stellt weitere 30 % Speicherzuwachs bei den Anoden in Aussicht. Hier löse der Wechsel von Graphit zu Silizium-basierter Technik den Schub aus. Kapazitätszuwächse auf Zellebene senkten den Preis pro kWh um knapp 122 $. Weitere 13 $ seien durch sinkenden Ausschuss auf dann 3 % zu erreichen.

Tritt die Prognose ein, läge der Preis für Lithium-Ionen-Akkus 2020 bei 197 $/kWh. In den folgenden fünf Jahren sind laut Studie weitere 34 $ Preissenkung drin. Schon diese Preis hätte laut Kaas weitreichende Konsequenzen für Automobilindustrie, Mineralölwirtschaft, Maschinenbau und Andere. Denn imTotal-Cost-of-Ownership (TCO) -Vergleich nimmt die Wettbewerbsfähigkeit von Elektrofahrzeugen ab Batteriekosten um 220 $/kWh rasant zu – bereits bei aktuellen US-Kraftstoffpreisen um 0,80 €/l (1,00 $/l ).

Wenn die Batteriepreise bis 2025 tatsächlich auf 163 $/kWh sinken, dürfte Kraftstoff noch 0,40 €/l (0,5 $/l) kosten, damit Verbrennungsmotoren im TCO-Vergleich mithalten können. „Unternehmen aus der Mineralölwirtschaft müssen sich ernsthaft Gedanken über mittelfristige Alternativen zu ihrem bisher noch hoch profitablen Kraftstoffgeschäft machen“, so Kaas.

Hinter den prognostizierten Fortschritten bei Kathoden, Anoden und Elektrolyten stehen jedoch noch Fragezeichen, dessen ist sich Kaas bewusst. Er empfiehlt: „Hersteller tun gut daran, bei der Entwicklung ihrer Antriebstechnik weiterhin mehrgleisig zu fahren.“

Wirtschaftlichkeit von Antriebskonzepten

Perspektiven von Elektromobilen: In einer Betrachtung der Gesamtkosten (TCO) über fünf Jahre kommt die Studie von McKinsey zu dem Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge 2020 wirtschaftlicher sein werden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.  Die Analysten gehen davon aus, das die gespeicherte Energie im Verhältnis zum Batteriegewicht steigt und die Herstellung kostengünstiger wird.

Quelle: http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Preissturz-bei-Lithium-Ionen-Akkus-bringt-Bewegung-in-den-Automobilmarkt/59446/2

Der e-Sound von Audi: Akustische Innovation für künftige Audi e-tron-Modelle

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Soundengineering by Audi.

Die künftigen e-tron-Modelle von Audi fahren weite Strecken elektrisch und damit fast ohne Motorengeräusch. Damit Passanten sie im Stadtverkehr hören können, hat die Marke einen synthetischen Klang entwickelt — einen der ihn als Elektroauto identifiziert, aber dennoch seine Sportlichkeit unterstreicht.
Durch die Verwendung von 40 Watt Außenlautsprechern inklusive Hoch- und Tieftönern kann jeder beliebige Sound an Passanten abgegeben werden. Innovative Pricing Modelle wie z.B. ein Standard-Beschleunigungs-Sound sind ebenso möglich wie optionale Aufpreis-Sounds, die an Hollywood-Produktionen (Wanted, Salt, Back to the Future oder Star Trek (TM)) erinnern sollen.

further reading & video: Audi Reveals ‘E-Sound’ Engine Noise

Soundprobe vom e-tron auf spiegel.de Auto

Nicht genug Elektro-Beschleunigungs-Sound? Hollywood legt die Latte hoch. StarTrek @Youtube – Copyrights by Universal.

Siemens Austria, Verbund & „E-Mobility-Provider“ Start Mitte 2012

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Das neue Unternehmen soll mit 20 Millionen Eigenkapital ausgestattet sein und ein Investitionsvolumen von rund 300 Millionen bis 2020 haben

Wien – Siemens Österreich und der Verbund gründen gemeinsam ein Unternehmen für Elektromobilität. Der neue „E-Mobility-Provider“ – so der Arbeitstitel – soll mit 20 Mio. Euro Eigenkapital ausgestattet sein und ein Investitionsvolumen von rund 300 Mio. Euro bis 2020 haben. Der Geschäftsführer und die rund 35 Mitarbeiter werden noch gesucht, im Sommer soll der offizielle Startschuss erfolgen. In den nächsten acht Jahren sollen 80.000 bis 240.000 E-Autos unterwegs sein, ab 90.000 Fahrzeugen werde das Partnerunternehmen den Break Even erreichen, so Verbund-Chef Wolfgang Anzengruber.

Das Modell soll sich an den Pauschalangeboten der Mobilfunkbetreiber orientieren, subventionierte Elektrofahrzeuge vergleichbar mit den gestützten Handys wird es allerdings nicht geben. Angedacht sind Unterstützungen der öffentlichen Hand bei Steuerbegünstigungen oder Gratis-Parkpickerl. Dies sei für den Staat jedenfalls günstiger als CO2-Zertifikate zu kaufen, so Anzengruber am Dienstag vor Journalisten. Umweltminister Nikolaus Berlakovich (ÖVP) hatte vor kurzem um 160 Mio. Euro Umweltzertifikate im Ausland zugekauft, um Strafzahlungen für Österreich wegen der Nicht-Erfüllung des Kyoto-Protokolls zu vermeiden.

E-Autos für den eigenen Fuhrpark

Siemens und Verbund wollen mit guten Beispiel vorangehen und schon in nächster Zeit mehrere Dutzend Elektroautos für den eigenen Fuhrpark anschaffen. In der ersten Phase sollen auch primär Großkunden angesprochen werden. Von den derzeit in Österreich angemeldeten knapp 1.100 E-Autos werden 80 Prozent in Betrieben eingesetzt, so Berechnungen der Wirtschaftskammer Österreich. Selbst wenn die optimistischen Prognosen von 240.000 Autos bis 2020 eintreffen, ist das nur ein Bruchteil des bestehenden Autobestandes von rund 4,5 Millionen Pkw.

Durch den verstärkten Einsatz von E-Autos könnten die Fahrzeuge auch als Stromspeicher dienen, was für einen Energiemix aus Erneuerbaren Energien wichtig wäre – ebenso wie die Stärkung des Technologiestandortes Österreich, so Anzengruber. Auf die bestehenden Kooperationen in der Interessengemeinschaft „Austrian Mobile Power“ ändere die Partnerschaft zwischen Siemens und Verbund nichts. „Wir sind eine Gründungsgesellschaft und streben keine Exklusivität an“, so Siemens Österreich-Chef Wolfgang Hesoun.“

 

Bildquelle und Originalzitat: http://derstandard.at/1333528746770/Siemens-und-Verbund-E-Mobility-Provider-startet-im-Sommer

VERBUND-Vorstandsdirektor Wolfgang Anzengruber im Interview über E-Mobility und Smart Metering

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Wolfang Anzengruber über das Jahr 2025

„Die Kommunikation der Verbraucher mit dem Energieanbieter wird enger vernetzt sein, Stichwort Smart Meters. Es wird einen großen Anteil von Elektrofahrzeugen geben und es wird der Anteil der eigenen Autos zurück gehen.“

Zum Thema Vezicht auf das eigene Auto

„Das Car- bzw. Transport-Sharing wird stärker ausgeprägt sein. Vielleicht in jene Richtung, dass nicht das Mobilitätsmittel, also das Auto im Vordergrund steht, sondern die Mobilität. Ich will von A nach B kommen und das will ich möglichst bequem, günstig und einfach. Das wird die Welt werden.“

Zum Thema Invidualverkehr

„Ich glaube nicht, dass der Individualverkehr zurückgehen wird, die individuelle Mobilität hat uns sehr viel gebracht. Wir sind beweglicher und weltoffener geworden. Es wird – und da setze ich auf die nächste Generation – nicht nur das Auto oder der Typ des Autos im Vordergrund stehen, sondern die Verfügbarkeit. Man wird sich künftig relativ einfach an Knotenpunkten ein Fahrzeug nehmen können. So ähnlich wie heute die Bank-Infrastruktur funktioniert. Früher musste man zu seiner Hausbank gehen, heute hat man an allen Ecken einen Bankomat.“

Wann wird es den Rollout von Smart-Metering-Systemen geben?

„Bis Mitte 2012 sollen jedenfalls die Standards beschlossen sein, dann kann der Rollout beginnen. 2016 sollte es dann ein flächendeckendes Smart-Grid-System in Österreich geben. Flächendeckend heißt 80 Prozent.“

 

Smart Grids und Load-Balancing

„Die Autos wären ein klassisches Anwendungsgebiet. Man kann etwa dem Kunden eines E-Cars garantieren, dass eine 80-Prozent-Ladung nicht unterschritten wird. Der Kunde gibt mir die Freiheit, zwischen 80 und 100 Prozent zu liefern. Darum interessieren wir uns als Verbund für Smart Grid. Da geht’s nicht um den Stromverbrauch, es geht vielmehr um ein Instrumentarium, um die Balance des Stromnetzes leichter realisieren zu können.“

Quelle: http://futurezone.at/future/5630-auch-google-koennte-strom-verkaufen.php