US-Unternehmen seien verpflichtet, in Europa geltende Schutzregeln außer acht zu lassen, wenn US-Behörden aus Gründen der nationalen Sicherheit beziehungsweise des öffentlichen Interesses Zugriff auf persönliche Daten verlangen. Gleichzeitig gebe es für EU-Bürger keine Möglichkeit, per Rechtsbehelf die Löschung ihrer Daten zu verlangen. Das verletze „den Wesensgehalt des Grundrechts auf wirksamen Rechtsschutz“, das dem Wesen eines Rechtsstaats inhärent sei. Deswegen sei Safe Harbor ungültig und Irlands Datenschutzbehörde müsse nun prüfen, ob Facebooks Übermittlung von Daten europäischer Nutzer in die USA auszusetzen sei.
Kann Samsung mit dem Galaxy Note 5 und dem S6 Edge+ das Ruder herumreißen? Marktexperten kritisieren Samsung-Geräte als zu teuer, die Galaxy-Serie als zu verwässert.
Mit dem Galaxy Note 5 und dem S6 Edge+ startet Samsung früh in den Produkt-lastigen Herbst. Ob der koreanische Hersteller mit den Riesen-Smartphones punkten kann, werden die nächsten Wochen und Monate zeigen. Die Verkaufszahlen der jüngsten Highend-Modelle Galaxy S5 und S6 waren hinter den Erwartungen geblieben. Im Kampf um die Smartphone-Krone war Apple mit dem iPhone 6 und 6 Plus der eindeutige Sieger. Auf der anderen Seite setzten ambitionierte chinesische Hersteller wie Huawei, ZTE, Oneplus und Xiaomi den Koreanern mit leistungsstarken, aber weitaus günstigeren Geräten zu.
Bisheriger Vorteil weg
„Samsung macht gerade eine schwierige Phase durch. Wie sich jetzt zeigt, ist die Marke einfach nicht stark genug, um gegen Apple auf der einen Seite und den chinesischen Herausforderern auf der anderen zu punkten“, sagt IDC-Analyst Francisco Jeronimo im Gespräch mit der futurezone. Bis zum iPhone 6 habe Samsung mit seinen größeren Displays davon profitiert, besser auf die Kundenwünsche eingegangen zu sein. Dieser Vorteil sei nun dahin. Gegenüber Herstellern wie Huawei oder ZTE besitze die Marke zwar eine größere Strahlkraft, diese sei aber nicht stark genug, dass Käufer Hunderte Euro mehr für ein Samsung-Gerät ausgeben, so Jeronimo.
Auch die bekannte Marktanalystin Carolina Milanesi von Kantar Worldpanel ortet bei Samsung ein Marken- und ein Preisproblem. „Samsung leidet darunter, dass Konsumenten die Preise für die Flaggschiff-Geräte als zu hoch empfinden. Mit dem Galaxy hatte sich Samsung eigentlich eine gute Marke aufgebaut, diese über die Jahre aber mit viel zu vielen unterschiedlichen Produkten verwässert. Heute wissen Käufer überhaupt nicht mehr, wofür die Galaxy-Reihe eigentlich steht“, kritisiert Milanesi.
Ebenfalls nicht aufgegangen sei die Strategie, beim Galaxy S6 und S6 Edge erstmals auf hochwertige Materialien und ein innovativeres Design zu setzen. Dies habe den Preis nach oben getrieben, gleichzeitig aber zu weniger Nachfrage als erwartet geführt. Das teurere, aber stärker nachgefragte Galaxy S6 Edge habe seine Vorzüge zudem nicht optimal ausspielen können, weil die Verfügbarkeit über Monate hinweg schlecht war, so Milanesi. „Im Großen und Ganzen würde Samsung ein schlankeres und fokussierteres Portfolio gut tun.“
Samsung zu teuer
Für den IDC-Analysten Jeronimo müssen die Samsung-Geräte wieder billiger werden, damit der Hersteller an frühere Erfolge anschließen kann. „Samsung hat enorm viel Geld für Marketing und gestützte Verkäufe ausgegeben. Es wird ihnen kaum etwas anderes übrig bleiben, als beim Marketing zurückzufahren, die Firmenstruktur zu verschlanken und dafür wieder mit einer aggressiveren Preispolitik in den Markt zu gehen“, sagt Jeronimo. Das sei das Um und Auf, um chinesische Hersteller einzubremsen und auch Apple im Highend-Segment etwas entgegenzusetzen.
„Wer 700 Euro und mehr für ein Smartphone ausgeben will, nimmt die stärkste Marke, und die ist und bleibt Apple. Das ist wie beim Autokauf – wer es sich leisten kann, kauft auch einen BMW oder Mercedes und keinen Ford“, ist Jeronimo überzeugt. Im Highend-Bereich habe Samsung auch den Fehler gemacht, einige Features zu nachlässig umgesetzt zu haben: „Der Fingerprint-Sensor ist ein gutes Beispiel. Während er bei Apple von Anfang an perfekt funktionierte, musste man bei Samsung zunächst mehrmals mit dem Finger drüberstreichen, bis der Abdruck erkannt wurde.“
„Zum Scheitern verurteilt“
Das Urteil von Asymco-Analyst Horace Dediu fällt noch weniger schmeichelhaft für Samsung aus. „Samsung war nie gut darin, worin Apple gut war. Apple schafft eine einzigartige User Experience, da sie Software, Hardware und Services aus einer Hand anbieten können. Samsung macht mehr oder weniger das selbe, was 1000 Android-Konkurrenten auch machen. Der Erfolg kam eher daher, dass Samsung mit Jahresbudgets von 14 Milliarden Dollar für Marketing, Verkaufspromotionen und Werbung seine Produkte besser verkaufen konnte als die Android-Mitbewerber“, sagt Horace.
Eine derartige Strategie sei langfristig aber immer zum Scheitern verurteilt, da sie nicht nachhaltig sei, denn es werde immer neue Marken geben, welche Nischen besetzen. Wenn Samsung sich über die Android-Welt hinaus profilieren möchte, müsse der Konzern eine Plattform-Firma mit einem starken Ökosystem werden und stark in Software und Services investieren. „Dazu müsste Samsung aber erst eine firmeninterne Kultur entwickeln, die solche langfristigen Ziele absteckt und umsetzt“, sagt Horace zur futurezone.
Trendumkehr möglich
Auch Milanesi sieht Samsung in der Verbesserung von Software-Features bzw. der optimalen Abstimmung von Software und Hardware verstärkt in der Pflicht, ortet aber auch Stärken. „Man darf nicht vergessen, dass Samsung weiterhin in vielen Märkten der führende Smartphone-Hersteller ist. Im Gegensatz zu anderen, teilweise bereits gefallenen Branchengrößen wie Nokia hat Samsung den großen Vorteil, dass sie über wertvolle Produktionsanlagen für Bildschirme, Akkus und die Chipherstellung verfügen. Wenn sie es schaffen, ihre Marke noch stärker zu positionieren und zu schärfen, ist eine Trendwende möglich“, zeigt sich Milanesi gegenüber der futurezone überzeugt.
Vom ersten Schluck bis zum Zuckercrash: Süße Softdrinks schenken kurz Glück, saugen dem Körper aber wichtige Nährstoffe aus und machen fett. All das passiert in nur 60 Minuten.
Mittagspause. Das Essen liegt auf dem Teller. Jetzt noch ein erfrischendes Getränk – vielleicht ein süßes, sprudelndes mit Koffein? Hm. Gesund ist das nicht, aber was soll’s – besser, als nichts zu trinken, müsste es doch sein? Weit gefehlt! Was in Ihrem Körper passiert, wenn Sie nur eine Dose eines Colagetränks zu sich nehmen, hat der britische Gesundheits-Blogger Niraj Naik auf seinem Blog „The Renegade Pharmacist“ zusammengefasst. Wer ihn liest, dem könnte der Softdrink schwer im Magen liegen.
Innerhalb der ersten zehn Minuten:
Ihr Körper nimmt auf einmal das Äquivalent von sieben Teelöffeln Zucker auf. So viel enthält eine Dose mit 0,33 Litern Cola. Herzlichen Glückwunsch, das ist mehr als das, was die Weltgesundheitsorganisation (WHO) als maximale Tagesration empfiehlt, nämlich sechs Teelöffel. Von der überwältigenden Süße müssten Sie sich jetzt eigentlich übergeben – aber das verhindert die ebenfalls in dem Getränk enthaltene Phosphorsäure, die ein Gegengewicht zu dem süßen Geschmack bildet.
Nach 20 Minuten:
Der Blutzuckerspiegel erreicht seinen Höhepunkt. In der Folge schüttet der Körper jede Menge Insulin aus. Das veranlasst wiederum die Leber dazu, Zucker in Fett umzuwandeln – und davon ist ja gerade mehr als reichlich vorhanden.
Nach 40 Minuten:
Die Koffeinaufnahme ist jetzt abgeschlossen. Ihre Pupillen weiten sich, der Blutdruck steigt. Die Leber reagiert darauf, indem sie noch mehr Zucker in Ihre Blutbahn pumpt. Die Adenosin-Rezeptoren in Ihrem Gehirn sind blockiert, was Schläfrigkeit verhindert.
Nach 45 Minuten:
Ihr Körper produziert jetzt mehr von dem Botenstoff Dopamin, der im Gehirn für Gefühle wie Glück und Wohlbehagen zuständig ist.
Nach 60 Minuten:
Die Phosphorsäure bindet Kalzium, Magnesium und Zink in Ihrem unteren Verdauungstrakt, was Ihren Stoffwechsel ankurbelt. Verstärkt wird dieser Effekt durch die hohen Dosen Zucker sowie künstlicher Süßstoffe, die die Ausscheidung von Kalzium über den Urin antreiben.
Nach mehr als 60 Minuten:
Die harntreibenden Eigenschaften des Koffeins kommen jetzt ins Spiel – Sie müssen pinkeln. Damit ist garantiert, dass Sie das Kalzium, Magnesium und Zink, die unter anderem für Ihre Knochen bestimmt waren, ausscheiden. Auch andere Elektrolyte und Wasser verlassen Ihren Körper.
Während der Rave in Ihrem Körper auf sein Ende zugeht, erleben Sie einen Zuckercrash. Gut möglich, dass Sie sich jetzt nervös, reizbar, träge oder alles zusammen fühlen. Der Koffeincrash wird in wenigen Stunden folgen. Die Flüssigkeit, die Sie mit der Cola aufgenommen haben, haben Sie jetzt ausgeschieden – und zudem wichtige Nährstoffe, die Ihr Körper für den Aufbau starker Knochen und Zähne hätte nutzen können, wortwörtlich ins Klo geworfen.
Das hat Folgen: Forscher der Harvard School of Public Health befragten Teenager zu ihren Trinkgewohnheiten und bisherigen Knochenbrüchen. Das Resultat: Mädchen, die häufig Getränke wie Cola oder Limonade tranken und außerdem viel Sport trieben, hatten dreimal häufiger Knochenbrüche erlitten als Mädchen, die etwas anderes tranken. Die Frakturrate weiblicher Teenager, die nur Cola tranken, war fünfmal höher als bei Mädchen, die keine Cola trinken.
Die Alternativen:
Traurig, aber wahr: Süße Softdrinks sind kein gesundes Mittel, um Durst zu löschen. Selbst mit dem natürlichen Süßstoff Stevia versetzte Getränke sind in der Regel noch Zuckerbomben. Das Gleiche gilt für mit Fruchtsüße oder Agavendicksaft gesüßte Drinks. Sogar Fruchtsaft ist unverdünnt vor allem Zucker und damit eher eine Art Zwischenmahlzeit.
Für den großen Durst dagegen eignen sich Wasser, ungesüßte, gekühlte Tees und sehr stark verdünnte Säfte. Auch wenn es langweilig klingt: Ihre Knochen werden es Ihnen danken.
Viele nutzen Energydrinks wie Red Bull als Wachmacher, diese erhöhen schnell Blutdruck und Puls. Forscher, die die Wirkung auf den Körper untersuchten, halten mehr als zwei Dosen täglich für problematisch.
Jede Menge Koffein, jede Menge Zucker – und ein paar Stoffe, von denen man nicht genau weiß, was sie im Körper anstellen. So lassen sich die Inhaltsstoffe von Energydrinks wie zum Beispiel Red Bull zusammenfassen.
Wer genau wissen will, ob Red Bull wirklich Flügel verleiht, wie genau das süße Getränk das eigentlich anstellt und ob das Ganze schädlich ist, für den wird es etwas kompliziert. Das Wichtigste sind aber die Hauptbestandteile Koffein und Zucker. Und deren Wirkungen sind wissenschaftlich gut erforscht.
In nur zehn Minuten ist das Koffein im Blut
Eine 250-Milliliter-Dose enthält um die 80 Milligramm Koffein und 27,5 Gramm Zucker. Damit trinkt man also eigentlich einen kleinen Mokka mit Zucker. Viel Zucker. Gut neun Stück Würfelzucker, um genau zu sein.
Nur zehn Minuten dauert es, bis das Koffein im Blut angekommen ist. Der Blutdruck steigt, ebenso der Puls. Nach gut 20 Minuten spürt man die Wirkung des Koffeins: Man fühlt sich wach und konzentrationsfähig, auch der Blutzuckerspiegel ist jetzt auf dem Höhepunkt.
Nach 40 Minuten ist alles Koffein, das aufgenommen wurde, im Umlauf. Der Zucker stimuliert das Belohnungssystems des Gehirns – es wird das Glückshormon Dopamin freigesetzt. Wer Höchstleistungen vollbringen will, sollte sich jetzt ranhalten.
Denn nach einer Stunde etwa ist das wache Glück schon vorbei. Der Zucker ist verarbeitet, ein Teil davon in Fett umgewandelt. Die Müdigkeit kommt langsam zurück, manche werden auch reizbar oder nervös.
Das verstärkt sich weiter – nach fünf bis sechs Stunden ist die Hälfte des Koffeins im Blut abgebaut, nach etwa zwölf Stunden ist es gänzlich verschwunden. Es hängt ein bisschen vom Alter, Geschlecht und anderen Faktoren ab, zum Beispiel, wie viel man sich in dieser Zeit bewegt hat.
Mehr als zwei Dosen Energydrink sind problematisch
Was heißt das nun für den Konsum von Energydrinks? Von einem Red Bull wird niemand Schaden nehmen, da sind sich Experten einig. Doch mehr als zwei Dosen Energydrink am Tag sind problematisch – vor allem für jene, die mit Herz-Kreislauf-Beschwerden zu kämpfen haben.
Denn Red Bull und Co. können das Herz aus dem Takt bringen. Weil das Koffein in dem süßen Getränk die Herzfrequenz nach oben schießen lässt, können bei empfindlichen Menschen oder bei zu hohem Konsum Herzrhythmusstörungen auftreten, wie das Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) warnt.
Die anderen Inhaltsstoffe in den Drinks, wie Taurin oder Inosit, sind dem BfR zufolge dagegen gesundheitlich nicht bedenklich. Taurin, eine sogenannte Aminoethansulfonsäure, entsteht beim Abbau der Aminosäure Cystein. Taurin bildet sozusagen den Markenkern für Red Bull: Der Mythos, es würde aus Stierhoden stammen, hält sich hartnäckig.
Tatsächlich wird Taurin vom Körper selbst hergestellt: Es reguliert das Zellvolumen und entscheidet, was mit dem in der Zelle enthaltenen Calcium geschieht. Trotzdem nutzt Red Bull Taurin – im Drink selbst in synthetischer Form vorhanden – als Marketingstrategie. Leistungssteigernd soll es zusammen mit dem Koffein wirken.
Wissenschaftliche Studien aber sehen das anders. Die Stiftung Warentest etwa befand in ihrem Test, dass Taurin keine über das Koffein hinausgehende leistungs- oder konzentrationssteigernde Wirkung hat. Auch für die anderen Inhaltsstoffe, die gern in Energydrinks gepackt werden, gäbe es keine belastbaren Ergebnisse.
Literweiser Konsum ist gefährlich
Koffein und Zucker ist demnach alles, was wirkt – hoch dosiert. Die Gefahr der Überdosierung mit Koffein sei daher relativ hoch, so die Stiftung Warentest. Neben den Herzrhythmusstörungen könnten in Kombination mit Alkohol oder Sport auch Krampfanfälle oder Nierenversagen eintreten. „Die Energydrinks sind bestenfalls überflüssig, bei literweisem Konsum aber gefährlich“, lautete das Fazit der Stiftung.
Das Bundesinstitut für Risikobewertung sieht ebenfalls im Konsum von Energydrinks in Verbindung mit Alkohol oder Sport mögliche gesundheitliche Probleme bis hin zu Todesfällen.
Allerdings ist hier die Kausalität nicht ganz klar. Experten vermuten, dass die verschiedenen typischen Energydrink-Inhaltsstoffe sich in ihrer Wirkung gegenseitig verstärken und erst so zu Problemen führen können.
Mehr Energie – schlechtere Reaktion
Obwohl Energydrinks zweifelsohne dem Körper viel Energie zuführen, können sie der Leistungsfähigkeit dennoch schaden. Das zeigte im Jahr 2010 eine Studie von Forschern der Northern Kentucky University, die sie in der Fachzeitschrift „Experimental and Clinical Psychopharmacology“ (Bd.18, Nr. 6) veröffentlichten.
Demnach schnitten bei Reaktionstests jene Probanden, die eine halbe Stunde vorher eine Dose Red Bull getrunken hatten, schlechter ab als Gleichaltrige, die einen ebenso süßen Drink ohne Koffein getrunken hatten. Gleichwohl fühlten sich die Studienteilnehmer mit dem Energydrink fitter und energiegeladener als die anderen Probanden.
In mehreren Studien wurde nachgewiesen, dass Energydrinks anregend auf das Herz-Kreislauf-System wirken. Dass durch den Genuss dieser Getränke der Puls ansteigt, ist nicht überraschend. Erstaunt waren aber Wissenschaftler der Universität Freiburg unter Leitung des Mediziners Erik Grasser, als sie mittels Ultraschallmessungen feststellten, dass Red Bull in der größten der drei Hirnarterien auch den Widerstand erhöhte und dadurch die Fließgeschwindigkeit des Blutes abnahm.
„Obwohl wir das nicht direkt gemessen haben, könnte sich dadurch der eigentliche Blutfluss ins Gehirn um rund zehn Prozent verringern“, berichtet Grasser. Die Forschungsergebnisse wurden im „European Journal of Nutrition“ veröffentlicht. „Die in der Werbung versprochenen Vorteile überwiegen nicht, und man muss wissen, dass der Konsum von Energydrinks wie Red Bull auch Nachteile haben kann“, erklärt Erik Grasser.
500 Milligramm Koffein pro Tag sind genug
„Die Studie zeigt keine Effekte, die über jene einer Tasse Kaffee hinausgehen würden“, kommentiert Red Bull Schweiz die Ergebnisse. Es sei schwer zu verstehen, warum die Forscher keine Koffein-Kontrollgruppe in die Studie einbezogen hätten. Red Bull sei nicht gesundheitsgefährdend, räumt auch Grasser ein. Dessen Wirkung sei nicht wesentlich anders als die von Kaffee.
Die US-Ärztegesellschaft empfiehlt Erwachsenen, täglich nicht mehr als 500 Milligramm Koffein zu konsumieren. Das entspricht ungefähr fünf Tassen Kaffee. Jugendliche sollten sich sogar auf eine Tasse pro Tag beschränken. Doch auch Schokolade, Kakao, Cola und eben die Energydrinks können Koffein enthalten. So kann die Tagesdosis bei Jugendlichen schnell überschritten werden.
I was driving 70 mph on the edge of downtown St. Louis when the exploit began to take hold.Though I hadn’t touched the dashboard, the vents in the Jeep Cherokee started blasting cold air at the maximum setting, chilling the sweat on my back through the in-seat climate control system. Next the radio switched to the local hip hop station and began blaring Skee-lo at full volume. I spun the control knob left and hit the power button, to no avail. Then the windshield wipers turned on, and wiper fluid blurred the glass.
As I tried to cope with all this, a picture of the two hackers performing these stunts appeared on the car’s digital display: Charlie Miller and Chris Valasek, wearing their trademark track suits. A nice touch, I thought.
The Jeep’s strange behavior wasn’t entirely unexpected. I’d come to St. Louis to be Miller and Valasek’s digital crash-test dummy, a willing subject on whom they could test the car-hacking research they’d been doing over the past year. The result of their work was a hacking technique—what the security industry calls a zero-day exploit—that can target Jeep Cherokees and give the attacker wireless control, via the Internet, to any of thousands of vehicles. Their code is an automaker’s nightmare: software that lets hackers send commands through the Jeep’s entertainment system to its dashboard functions, steering, brakes, and transmission, all from a laptop that may be across the country.
To better simulate the experience of driving a vehicle while it’s being hijacked by an invisible, virtual force, Miller and Valasek refused to tell me ahead of time what kinds of attacks they planned to launch from Miller’s laptop in his house 10 miles west. Instead, they merely assured me that they wouldn’t do anything life-threatening. Then they told me to drive the Jeep onto the highway. “Remember, Andy,” Miller had said through my iPhone’s speaker just before I pulled onto the Interstate 64 on-ramp, “no matter what happens, don’t panic.”1
Click to Open Overlay GalleryCharlie Miller (left) and Chris Valasek hacking into a Jeep Cherokee from Miller’s basement as I drove the SUV on a highway ten miles away. Whitney Curtis for WIRED
As the two hackers remotely toyed with the air-conditioning, radio, and windshield wipers, I mentally congratulated myself on my courage under pressure. That’s when they cut the transmission.
Immediately my accelerator stopped working. As I frantically pressed the pedal and watched the RPMs climb, the Jeep lost half its speed, then slowed to a crawl. This occurred just as I reached a long overpass, with no shoulder to offer an escape. The experiment had ceased to be fun.
At that point, the interstate began to slope upward, so the Jeep lost more momentum and barely crept forward. Cars lined up behind my bumper before passing me, honking. I could see an 18-wheeler approaching in my rearview mirror. I hoped its driver saw me, too, and could tell I was paralyzed on the highway.
“You’re doomed!” Valasek shouted, but I couldn’t make out his heckling over the blast of the radio, now pumping Kanye West. The semi loomed in the mirror, bearing down on my immobilized Jeep.
I followed Miller’s advice: I didn’t panic. I did, however, drop any semblance of bravery, grab my iPhone with a clammy fist, and beg the hackers to make it stop.
Wireless Carjackers
This wasn’t the first time Miller and Valasek had put me behind the wheel of a compromised car. In the summer of 2013, I drove a Ford Escape and a Toyota Prius around a South Bend, Indiana, parking lot while they sat in the backseat with their laptops, cackling as they disabled my brakes, honked the horn, jerked the seat belt, and commandeered the steering wheel. “When you lose faith that a car will do what you tell it to do,” Miller observed at the time, “it really changes your whole view of how the thing works.” Back then, however, their hacks had a comforting limitation: The attacker’s PC had been wired into the vehicles’ onboard diagnostic port, a feature that normally gives repair technicians access to information about the car’s electronically controlled systems.
A mere two years later, that carjacking has gone wireless. Miller and Valasek plan to publish a portion of their exploit on the Internet, timed to a talk they’re giving at the Black Hat security conference in Las Vegas next month. It’s the latest in a series of revelations from the two hackers that have spooked the automotive industry and even helped to inspire legislation; WIRED has learned that senators Ed Markey and Richard Blumenthal plan to introduce an automotive security bill today to set new digital security standards for cars and trucks, first sparked when Markey took note of Miller and Valasek’s work in 2013.
As an auto-hacking antidote, the bill couldn’t be timelier. The attack tools Miller and Valasek developed can remotely trigger more than the dashboard and transmission tricks they used against me on the highway. They demonstrated as much on the same day as my traumatic experience on I-64; After narrowly averting death by semi-trailer, I managed to roll the lame Jeep down an exit ramp, re-engaged the transmission by turning the ignition off and on, and found an empty lot where I could safely continue the experiment.
Miller and Valasek’s full arsenal includes functions that at lower speeds fully kill the engine, abruptly engage the brakes, or disable them altogether. The most disturbing maneuver came when they cut the Jeep’s brakes, leaving me frantically pumping the pedal as the 2-ton SUV slid uncontrollably into a ditch. The researchers say they’re working on perfecting their steering control—for now they can only hijack the wheel when the Jeep is in reverse. Their hack enables surveillance too: They can track a targeted Jeep’s GPS coordinates, measure its speed, and even drop pins on a map to trace its route.
Click to Open Overlay GalleryMiller attempts to rescue the Jeep after its brakes were remotely disabled, sending it into a ditch. Andy Greenberg/WIRED
All of this is possible only because Chrysler, like practically all carmakers, is doing its best to turn the modern automobile into a smartphone. Uconnect, an Internet-connected computer feature in hundreds of thousands of Fiat Chrysler cars, SUVs, and trucks, controls the vehicle’s entertainment and navigation, enables phone calls, and even offers a Wi-Fi hot spot. And thanks to one vulnerable element, which Miller and Valasek won’t identify until their Black Hat talk, Uconnect’s cellular connection also lets anyone who knows the car’s IP address gain access from anywhere in the country. “From an attacker’s perspective, it’s a super nice vulnerability,” Miller says.
From that entry point, Miller and Valasek’s attack pivots to an adjacent chip in the car’s head unit—the hardware for its entertainment system—silently rewriting the chip’s firmware to plant their code. That rewritten firmware is capable of sending commands through the car’s internal computer network, known as a CAN bus, to its physical components like the engine and wheels. Miller and Valasek say the attack on the entertainment system seems to work on any Chrysler vehicle with Uconnect from late 2013, all of 2014, and early 2015. They’ve only tested their full set of physical hacks, including ones targeting transmission and braking systems, on a Jeep Cherokee, though they believe that most of their attacks could be tweaked to work on any Chrysler vehicle with the vulnerable Uconnect head unit. They have yet to try remotely hacking into other makes and models of cars.
After the researchers reveal the details of their work in Vegas, only two things will prevent their tool from enabling a wave of attacks on Jeeps around the world. First, they plan to leave out the part of the attack that rewrites the chip’s firmware; hackers following in their footsteps will have to reverse-engineer that element, a process that took Miller and Valasek months. But the code they publish will enable many of the dashboard hijinks they demonstrated on me as well as GPS tracking.
Second, Miller and Valasek have been sharing their research with Chrysler for nearly nine months, enabling the company to quietly release a patch ahead of the Black Hat conference. On July 16, owners of vehicles with the Uconnect feature were notified of the patch in a post on Chrysler’s website that didn’t offer any details or acknowledge Miller and Valasek’s research. “[Fiat Chrysler Automobiles] has a program in place to continuously test vehicles systems to identify vulnerabilities and develop solutions,” reads a statement a Chrysler spokesperson sent to WIRED. “FCA is committed to providing customers with the latest software updates to secure vehicles against any potential vulnerability.”
If consumers don’t realize this is an issue, they should, and they should start complaining to carmakers. This might be the kind of software bug most likely to kill someone. Charlie Miller
Unfortunately, Chrysler’s patch must be manually implemented via a USB stick or by a dealership mechanic. (Download the update here.) That means many—if not most—of the vulnerable Jeeps will likely stay vulnerable.
Chrysler stated in a response to questions from WIRED that it “appreciates” Miller and Valasek’s work. But the company also seemed leery of their decision to publish part of their exploit. “Under no circumstances does FCA condone or believe it’s appropriate to disclose ‘how-to information’ that would potentially encourage, or help enable hackers to gain unauthorized and unlawful access to vehicle systems,” the company’s statement reads. “We appreciate the contributions of cybersecurity advocates to augment the industry’s understanding of potential vulnerabilities. However, we caution advocates that in the pursuit of improved public safety they not, in fact, compromise public safety.”
The two researchers say that even if their code makes it easier for malicious hackers to attack unpatched Jeeps, the release is nonetheless warranted because it allows their work to be proven through peer review. It also sends a message: Automakers need to be held accountable for their vehicles’ digital security. “If consumers don’t realize this is an issue, they should, and they should start complaining to carmakers,” Miller says. “This might be the kind of software bug most likely to kill someone.”
In fact, Miller and Valasek aren’t the first to hack a car over the Internet. In 2011 a team of researchers from the University of Washington and the University of California at San Diego showed that they could wirelessly disable the locks and brakes on a sedan. But those academics took a more discreet approach, keeping the identity of the hacked car secret and sharing the details of the exploit only with carmakers.
Miller and Valasek represent the second act in a good-cop/bad-cop routine. Carmakers who failed to heed polite warnings in 2011 now face the possibility of a public dump of their vehicles’ security flaws. The result could be product recalls or even civil suits, says UCSD computer science professor Stefan Savage, who worked on the 2011 study. Earlier this month, in fact, Range Rover issued a recall to fix a software security flaw that could be used to unlock vehicles’ doors. “Imagine going up against a class-action lawyer after Anonymous decides it would be fun to brick all the Jeep Cherokees in California,” Savage says.
For the auto industry and its watchdogs, in other words, Miller and Valasek’s release may be the last warning before they see a full-blown zero-day attack. “The regulators and the industry can no longer count on the idea that exploit code won’t be in the wild,” Savage says. “They’ve been thinking it wasn’t an imminent danger you needed to deal with. That implicit assumption is now dead.”
471,000 Hackable Automobiles
Click to Open Overlay GalleryMiller and Valasek’s exploit uses a burner phone’s cellular connection to attack the Jeep’s internet-connected entertainment system. Whitney Curtis for WIRED
Sitting on a leather couch in Miller’s living room as a summer storm thunders outside, the two researchers scan the Internet for victims.
Uconnect computers are linked to the Internet by Sprint’s cellular network, and only other Sprint devices can talk to them. So Miller has a cheap Kyocera Android phone connected to his battered MacBook. He’s using the burner phone as a Wi-Fi hot spot, scouring for targets using its thin 3G bandwidth.
A set of GPS coordinates, along with a vehicle identification number, make, model, and IP address, appears on the laptop screen. It’s a Dodge Ram. Miller plugs its GPS coordinates into Google Maps to reveal that it’s cruising down a highway in Texarkana, Texas. He keeps scanning, and the next vehicle to appear on his screen is a Jeep Cherokee driving around a highway cloverleaf between San Diego and Anaheim, California. Then he locates a Dodge Durango, moving along a rural road somewhere in the Upper Peninsula of Michigan. When I ask him to keep scanning, he hesitates. Seeing the actual, mapped locations of these unwitting strangers’ vehicles—and knowing that each one is vulnerable to their remote attack—unsettles him.
When Miller and Valasek first found the Uconnect flaw, they thought it might only enable attacks over a direct Wi-Fi link, confining its range to a few dozen yards. When they discovered the Uconnect’s cellular vulnerability earlier this summer, they still thought it might work only on vehicles on the same cell tower as their scanning phone, restricting the range of the attack to a few dozen miles. But they quickly found even that wasn’t the limit. “When I saw we could do it anywhere, over the Internet, I freaked out,” Valasek says. “I was frightened. It was like, holy fuck, that’s a vehicle on a highway in the middle of the country. Car hacking got real, right then.”
That moment was the culmination of almost three years of work. In the fall of 2012, Miller, a security researcher for Twitter and a former NSA hacker, and Valasek, the director of vehicle security research at the consultancy IOActive, were inspired by the UCSD and University of Washington study to apply for a car-hacking research grant from Darpa. With the resulting $80,000, they bought a Toyota Prius and a Ford Escape. They spent the next year tearing the vehicles apart digitally and physically, mapping out their electronic control units, or ECUs—the computers that run practically every component of a modern car—and learning to speak the CAN network protocol that controls them.
When they demonstrated a wired-in attack on those vehicles at the DefCon hacker conference in 2013, though, Toyota, Ford, and others in the automotive industry downplayed the significance of their work, pointing out that the hack had required physical access to the vehicles. Toyota, in particular, argued that its systems were “robust and secure” against wireless attacks. “We didn’t have the impact with the manufacturers that we wanted,” Miller says. To get their attention, they’d need to find a way to hack a vehicle remotely.
So the next year, they signed up for mechanic’s accounts on the websites of every major automaker and downloaded dozens of vehicles’ technical manuals and wiring diagrams. Using those specs, they rated 24 cars, SUVs, and trucks on three factors they thought might determine their vulnerability to hackers: How many and what types of radios connected the vehicle’s systems to the Internet; whether the Internet-connected computers were properly isolated from critical driving systems, and whether those critical systems had “cyberphysical” components—whether digital commands could trigger physical actions like turning the wheel or activating brakes.
Based on that study, they rated Jeep Cherokee the most hackable model. Cadillac’s Escalade and Infiniti’s Q50 didn’t fare much better; Miller and Valasek ranked them second- and third-most vulnerable. When WIRED told Infiniti that at least one of Miller and Valasek’s warnings had been borne out, the company responded in a statement that its engineers “look forward to the findings of this [new] study” and will “continue to integrate security features into our vehicles to protect against cyberattacks.” Cadillac emphasized in a written statement that the company has released a new Escalade since Miller and Valasek’s last study, but that cybersecurity is “an emerging area in which we are devoting more resources and tools,” including the recent hire of a chief product cybersecurity officer.
After Miller and Valasek decided to focus on the Jeep Cherokee in 2014, it took them another year of hunting for hackable bugs and reverse-engineering to prove their educated guess. It wasn’t until June that Valasek issued a command from his laptop in Pittsburgh and turned on the windshield wipers of the Jeep in Miller’s St. Louis driveway.
Since then, Miller has scanned Sprint’s network multiple times for vulnerable vehicles and recorded their vehicle identification numbers. Plugging that data into an algorithm sometimes used for tagging and tracking wild animals to estimate their population size, he estimated that there are as many as 471,000 vehicles with vulnerable Uconnect systems on the road.
Pinpointing a vehicle belonging to a specific person isn’t easy. Miller and Valasek’s scans reveal random VINs, IP addresses, and GPS coordinates. Finding a particular victim’s vehicle out of thousands is unlikely through the slow and random probing of one Sprint-enabled phone. But enough phones scanning together, Miller says, could allow an individual to be found and targeted. Worse, he suggests, a skilled hacker could take over a group of Uconnect head units and use them to perform more scans—as with any collection of hijacked computers—worming from one dashboard to the next over Sprint’s network. The result would be a wirelessly controlled automotive botnet encompassing hundreds of thousands of vehicles.
“For all the critics in 2013 who said our work didn’t count because we were plugged into the dashboard,” Valasek says, “well, now what?”
Now the auto industry needs to do the unglamorous, ongoing work of actually protecting cars from hackers. And Washington may be about to force the issue.
Later today, senators Markey and Blumenthal intend to reveal new legislation designed to tighten cars’ protections against hackers. The bill (which a Markey spokesperson insists wasn’t timed to this story) will call on the National Highway Traffic Safety Administration and the Federal Trade Commission to set new security standards and create a privacy and security rating system for consumers. “Controlled demonstrations show how frightening it would be to have a hacker take over controls of a car,” Markey wrote in a statement to WIRED. “Drivers shouldn’t have to choose between being connected and being protected…We need clear rules of the road that protect cars from hackers and American families from data trackers.”
Markey has keenly followed Miller and Valasek’s research for years. Citing their 2013 Darpa-funded research and hacking demo, he sent a letter to 20 automakers, asking them to answer a series of questions about their security practices. The answers, released in February, show what Markey describes as “a clear lack of appropriate security measures to protect drivers against hackers who may be able to take control of a vehicle.” Of the 16 automakers who responded, all confirmed that virtually every vehicle they sell has some sort of wireless connection, including Bluetooth, Wi-Fi, cellular service, and radios. (Markey didn’t reveal the automakers’ individual responses.) Only seven of the companies said they hired independent security firms to test their vehicles’ digital security. Only two said their vehicles had monitoring systems that checked their CAN networks for malicious digital commands.
UCSD’s Savage says the lesson of Miller and Valasek’s research isn’t that Jeeps or any other vehicle are particularly vulnerable, but that practically any modern vehicle could be vulnerable. “I don’t think there are qualitative differences in security between vehicles today,” he says. “The Europeans are a little bit ahead. The Japanese are a little bit behind. But broadly writ, this is something everyone’s still getting their hands around.”
Click to Open Overlay GalleryMiller (left) and Valasek demonstrated the rest of their attacks on the Jeep while I drove it around an empty parking lot. Whitney Curtis for WIRED
Aside from wireless hacks used by thieves to open car doors, only one malicious car-hacking attack has been documented: In 2010 a disgruntled employee in Austin, Texas, used a remote shutdown system meant for enforcing timely car payments to brick more than 100 vehicles. But the opportunities for real-world car hacking have only grown, as automakers add wireless connections to vehicles’ internal networks. Uconnect is just one of a dozen telematics systems, including GM Onstar, Lexus Enform, Toyota Safety Connect, Hyundai Bluelink, and Infiniti Connection.
In fact, automakers are thinking about their digital security more than ever before, says Josh Corman, the cofounder of I Am the Cavalry, a security industry organization devoted to protecting future Internet-of-things targets like automobiles and medical devices. Thanks to Markey’s letter, and another set of questions sent to automakers by the House Energy and Commerce Committee in May, Corman says, Detroit has known for months that car security regulations are coming.
But Corman cautions that the same automakers have been more focused on competing with each other to install new Internet-connected cellular services for entertainment, navigation, and safety. (Payments for those services also provide a nice monthly revenue stream.) The result is that the companies have an incentive to add Internet-enabled features—but not to secure them from digital attacks. “They’re getting worse faster than they’re getting better,” he says. “If it takes a year to introduce a new hackable feature, then it takes them four to five years to protect it.”
Corman’s group has been visiting auto industry events to push five recommendations: safer design to reduce attack points, third-party testing, internal monitoring systems, segmented architecture to limit the damage from any successful penetration, and the same Internet-enabled security software updates that PCs now receive. The last of those in particular is already catching on; Ford announced a switch to over-the-air updates in March, and BMW used wireless updates to patch a hackable security flaw in door locks in January.
Corman says carmakers need to befriend hackers who expose flaws, rather than fear or antagonize them—just as companies like Microsoft have evolved from threatening hackers with lawsuits to inviting them to security conferences and paying them “bug bounties” for disclosing security vulnerabilities. For tech companies, Corman says, “that enlightenment took 15 to 20 years.” The auto industry can’t afford to take that long. “Given that my car can hurt me and my family,” he says, “I want to see that enlightenment happen in three to five years, especially since the consequences for failure are flesh and blood.”
As I drove the Jeep back toward Miller’s house from downtown St. Louis, however, the notion of car hacking hardly seemed like a threat that will wait three to five years to emerge. In fact, it seemed more like a matter of seconds; I felt the vehicle’s vulnerability, the nagging possibility that Miller and Valasek could cut the puppet’s strings again at any time.
The hackers holding the scissors agree. “We shut down your engine—a big rig was honking up on you because of something we did on our couch,” Miller says, as if I needed the reminder. “This is what everyone who thinks about car security has worried about for years. This is a reality.”
Greece said it will close its banks on Monday after a wild weekend in which worried Greeks lined up at ATMs to withdraw their savings, and European banks said they would not extend the country’s economic bailout past Tuesday.
At stake over the next few days are two major things: the survival of Greece’s economy, which is on the edge of a meltdown if its bailout ends, and Greece’s presence in the European Union, which is pushing the country to accept more stringent financial policies if it wants to stay in the group.
The main questions are: Will Greece default on its debt, and if it does, will it be forced to leave the euro?
Here are the five things to know about the tense and complicated situation.
Greeks lining up to withdraw their savings in Thessaloniki, Greece, on Saturday.
Image: Giannis Papanikos/Associated Press
1. The problem is Greece’s refusal to let the European Union tell it what to do
Here is the impasse: Greece has been surviving on $274 billion through two bailouts since 2010. The money keeping Greece afloat has come from three international sources known as the „Troika“: the European Commission, the International Monetary Fund and the European Central Bank (ECB). That bailout is coming to an end, but there’s one more payment to Greece left.
The country has been negotiating for five months to get the final bailout payment of $8.1 billion, which it needs to survive. The European Commission requires Greece to make major cuts to its budget before it can get the final payment. Greece, in turn, doesn’t want to make the spending cuts, which it believes will hurt Greek retirees and weaken its social services.
The recent decisions of the Eurogroup & ECB have only one objective: to attempt to stifle the will of the Greek people. #Greece
Time and money are putting pressure on the negotiations: Time, because the bailout officially ends on Tuesday, June 30, and money because on the same day, Greece has to pay $1.8 billion on a loan it owes the IMF for a previous bailout. Greece is also broke, and doesn’t have any money to make the payment. Greek citizens are panicking and withdrawing money from ATMs. The country and its banks are currently surviving on emergency handouts from the ECB.
The problem is that both sides believe they are completely correct.
European Union finance ministers believe Greece is spending too much and taxing too little, and they don’t want other countries to keep bailing the country out. They also believe they have the right to dictate terms to Greece because the ECB has to step in with more money from European banks and taxpayers every time Greece struggles.
Greek politicians, in turn, dislike the strict conditions and the EU for telling them what to do with their economy, so they have rebelled against the request.
A tourist pauses in front of graffiti in Greece on Saturday, June 27. Angela Merkel, Germany’s chancellor, is among those pushing for stricter budgets from the Greek government.
Greek politicians are willing to accept imposing a few more taxes, but do not want to cut public spending on pensions and social services. The current Greek government, led by Prime Minister Alex Tsipras, came to power by promising it would not cut government spending.
The EU, however, very much wants Greece to cut its spending. Its list of conditions, published on Sunday, include tax and pension reforms, reforming the labor market and setting a new minimum wage. The big reforms the EU wants are in taxes and pensions.
On taxes, the EU is asking Greece to create an internal revenue service; pass new legislation to crack down on income-tax cheats; and raise the corporate income tax rate to 28% from the current level of 26%. Greece would also have to require corporations to pay 100% of their income tax in advance. Farmers would get fewer tax breaks. Greece would have to increase its VAT, a tax on consumer goods, to 23% for restaurants and 13% for food, energy, hotels and basic sewage, with a 6% tax on pharmaceuticals.
On pensions, the EU wants Greece to stop people from retiring early, as 75% of its public-sector employees do. Europe wants Greece to raise the retirement age to 67 years old — the same as Germany’s — which would be a big change from Greece’s current retirement age of 61 years old.
The situation will come to a head on Tuesday, when Greece’s bailout officially ends.
Greek finance minister Yanis Varoufakis, who has made ample enemies in the European Union, before a Sunday meeting on Greece’s financial woes.
Image: Petros Karadjias/Associated Press
2. The bailout in question is actually not that big, but Greece really is broke
Greece has to pay about $1.8 billion on Tuesday to the IMF, which lent it money for the last bailout. There’s a lot of pressure here, since no country has ever defaulted on a loan to the IMF.
For Greece, this is a fortune. The country has very low cash reserves. Last month, it managed to pay back the IMF an $837 million loan only by raiding a special national account . The IMF had to give the country special permission.
Greece could easily pay the IMF loan with the last, $8.1 billion chunk of its bailout money, which is also, in part from the IMF. (Yes, Greece is paying back the IMF with the IMF’s own money). But then Greece would have to cut its budget, which would be politically unpopular.
The choice before Greece is: insolvency or political unrest.
To delay the inevitable financial disaster, Greece has put its financial system on hiatus. Its banks will close Monday — and possibly for the next week — while withdrawals from ATMs will be capped. The Athens Stock Exchange will also close on Monday.
This is just the first in a litany of Greek financial woes this summer. Greece has a lot more debt due this summer. Greece owes, in total, about 242 billion euros. Reuters calculated. That includes the IMF and ECB, as well as countries including Germany, France, Italy and Spain.
The changing of the guard in front of Greece’s Tomb of the Unknown Soldier.
Image: Thanassis Stavrakis/Associated Press
3. How Greece got into this mess (this time)
This is far from Greece’s first time at the bailout rodeo. Greece’s debt first started raising alarms in 2010, when Europe started to fall into a crisis, and Greece received its first bailout then from the IMF. The bad news continued into 2011, when people started talking about an orderly default, to 2012, when Greece received its second bailout to the tune of 130 billion euros. With the bailouts came austerity — cuts to pensions and public spending that caused riots and protests as Greeks rebelled against the strict terms.
In 2015, Greece elected new leaders, including Alex Tsipras, who campaigned with the promise of ending „the vicious cycle of austerity.“
What we’re talking about now is Greece’s third bailout in five years, so it’s safe to assume everyone involved is completely sick of each other. The clash has complicated the negotiations, as European finance ministers froze out the brash Greek finance minister, Yanis Varoufakis, after hurling abuse at him during tense negotiations.
The bad blood has become worse over the past two days, during which the disdain between Greece and the European Union has spiraled into financial chaos as the next bailout hangs in the balance.
On June 26, after five solid months of negotiation, Greece unilaterally cut off talks with the European Union. On Saturday, Greece inflamed its enemies when its prime minister said that, instead of negotiating directly with the European Union about the bailout conditions, he would ask for a democratic vote of the Greek people through a referendum on Sunday, July 5th.
Democracy deserved a boost in euro-related matters. We just delivered it. Let the people decide. (Funny how radical this concept sounds!)
At the same time, Greece also (rather cheekily) asked the European Union to extend the terms of its bailout from June 30 until July 5th, saying that Europe would face „extended damage to its credibility“ if it didn’t keep bailing out Greece. Without much debate, 18 European finance ministers refused.
A man drives his van past a graffiti made by street artist N_Grams that read “NO“ in German but also “YES, IN“ in Greek language in Athens, on Sunday, June 28, 2015. Greece’s parliament voted early Sunday in favor of Prime Minister Alexis Tsipras‘ motion to hold a July 5 referendum on creditor proposals for reforms in exchange for loans.
Image: Petros Giannakouris/Associated Press
Now, without an extended credit lifeline from Europe, Greece is facing financial meltdown as well as civil and political unrest from the riots and protests that are sure to follow. The risk is that the Greek people could vote for default — but more importantly, democratic votes are unpredictable and the uncertainty has led to political and economic chaos.
The bigger worry is that if Greece goes down, the European Union — which is, after all, an integrated economy — could suffer with it.
4. Greece really does need that bailout
If Greece does not arrange a new bailout, it will be in default. There’s a lot of shame in that, naturally, because defaults in countries, as in people, show that they can’t get their act together.
There are also financial and political consequences to default, including the risk of riots and civil unrest.
Countries generally try not to default on the debt they owe, because most world economies run on loans, particularly from investors and banks outside their borders. As with consumer foreclosures or bankruptcies, a default shows a country to be untrustworthy in its intention to pay back its debt, which, in turn, makes it hard to borrow more money. At the least, countries that default have to pay very high interest rates to borrow again — and since they default in the first place because they’re broke, they can’t afford high interest rates, either.
Greece may not get away so easily, however, because it is not a standalone economy, but is instead integrated into the 19-member European Union. If Greece leaves the EU — a „Grexit“ — then it will undermine the entire purpose of the economic union, which is to see its members through all troubles.
“Greece is and stays a member of the eurozone,” German Finance Minister Wolfgang Schäuble said this week. That statement will be tested over the next week.
An elderly man passes a shut gift shop as the sign reads “Great Bargains – Low Prices“ in the port of Piraeus, near Athens, Sunday, June 28, 2015. Greece’s parliament voted early Sunday in favor of Prime Minister Alexis Tsipras‘ motion to hold a July 5 referendum on creditor proposals for reforms in exchange for loans.
5. It’s getting uglier each day as people rush to get their savings from ATMs
Greeks have been lining up at ATMs all weekend to pull out their money. Greece’s banks are the key to its financial stability. The more that Greek citizens withdraw their money from banks, the more likely the banks are to fail and the more likely the country is to face an economic meltdown.
The situation created a panic that grew so extreme that Germany’s foreign ministry advised Germans to carry cash if they are traveling to Greece, in order to avoid shortages at automatic teller machines. Top Greek officials told citizens to remain calm and avoid withdrawing all of their savings.
Until now, the ECB has been saving Greece by pouring in more money to its banks every time Greek people make huge withdrawals. That is called „emergency liquidity assistance,“ or the ELA.
Importantly, the ECB also said it will not increase its aid to Greek banks to make up for the money lost as citizens keep pulling out their money.
Members of the Greek Communist Party (KKE), chant slogans during an anti-austerity rally at Syntagma square in central Athens, Friday, June 26, 2015. The bitter standoff between Greece and its international creditors was extended into the weekend, just days before Athens has to meet a crucial debt deadline which could decide whether it goes bankrupt and gets kicked out of the euro currency club.
Image: Petros Karadjias/Associated Press
Greece’s banks are already surviving on a financial lifeline from the country’s central bank — an unusual move that the European Union allowed to keep the country from an economic crash while the fate of its bailout is being decided.
To understand how extreme that is, consider the equivalent in the U.S., which would mean that Bank of America and Wells Fargo would survive not by doing business, but only on loans from the Federal Reserve. (That, by the way, has never happened).
If Greece leaves the European Union, many people expect it would be an economic disaster as the struggling country would have to find a way to create a new currency that is sure to be nearly worthless and financial transactions would likely come to a standstill.
While the politics are being decided, the emergency is the ATM withdrawals. In the short term, Greece could, as one option, cap withdrawals from the banks.
Members of the youth wing of the governing radical left Syriza party hold papers calling for a “No“ vote in the referendum in the northern Greek city of Thessaloniki on Saturday, June 27.
Image: Giannis Papanikos/Associated Press
The next week is absolutely crucial for Greece’s health
On Monday, Greece will close its banks to prevent people from pulling their money out. That will also keep the country’s financial system afloat until Tuesday, which is the deadline for the end of the bailout.
But the wider global financial system could face a shock as Greece’s fate is undecided.
Greece fully expects the ECB’s ELA — remember, that is the emergency liquidity — to keep the country’s bank’s afloat.
Alternate Greek Finance Minister Nadia Valavani told private Mega television on Sunday „we are expecting the funding of Greek banks to continue normally via the ELA after Tuesday.“
Valavani said the country’s banks could see „business as usual“ next week if they receive the emergency support „so long as there is calm“ and Greeks don’t attempt to withdraw all their savings.
If Greece makes it to Sunday, July 5th on the ELA, the referendum in front of the Greek people will decide what happens next.
We pledge that come Monday, July 6, we will continue our efforts—with the power of our people’s verdict on our side. #Greece#vouli
A homeless man looks for valuable objects in a bag he found in the trash, in central Athens, Saturday, June 27, 2015. Germany’s vice chancellor says that a Greek referendum on the bailout talks could in principle make sense, but notes that it should be clear to voters what they will be deciding on.
Mit der Übernahme erhält ChemChina Zugang zur Technologie für die Herstellung von Premium-Reifen.
Der staatliche chinesische Chemiekonzern ChemChina will den italienischen Reifenhersteller Pirelli komplett übernehmen. In einem ersten Schritt haben sich die Chinesen für knapp 1,9 Milliarden Euro 26,2 Prozent der Anteile gesichert. Das Paket wurde dem Mehrheitseigner Camfin abgekauft. Der Preis je Aktie beträgt 15 Euro.
So viel wird auch den anderen Aktionären geboten. Gelingt die Komplettübernahme, müssten die Chinesen 7,1 Milliarden Euro auf den Tisch legen.
Die Italiener erhoffen sich von dem neuen Großaktionär einen besseren Zugang zum asiatischen Markt. So soll das Geschäft mit Lastwagen-Reifen mit Teilen von ChemChina zusammengelegt und so das Volumen in dem Bereich von 6 auf 12 Millionen verdoppelt werden.
Pirelli ist mit seinen Reifen auch in der Formel 1 vertreten –
Foto: REUTERS/DAVID W CERNY
Pirelli erzielte im Vorjahr in 160 Ländern mehr als sechs Mrd. Euro Umsatz und ist damit der weltweit fünftgrößte Reifenproduzent. Der Firmensitz soll in Mailand bleiben. Auch die Produktion soll in Italien weitergeführt werden. Die Übernahme soll bis zum Sommer abgeschlossen sein.Die Pirelli-Aktie legte am Montag mehr als vier Prozent zu.
Die Erfolgsmessung in den Social Media bereitet gelegentlich Kopfschmerzen. Bild: MEV Verlag GmbH, Germany
In einer Studie der Universität Zürich in Zusammenarbeit mit Coundco, Lithium Technologies, SAP, Netconomy und Etecture wurde nach den wichtigsten Metriken zur Erfolgsmessung im Social-Media-Marketing gefragt. Hier das Ergebnis.
1. Reichweite
Hierunter kann die Zahl der Fans, Follower und Subscriber fallen, aber auch die Zahl der Views bei einem Video etc.
2. Interaktionsrate
Meint den Anteil an Fans, die sich direkt in den Social Media beteiligen (durch Kommentare, Replies etc.) oder zumindest mit Beiträgen interagieren (Liken, Favorisieren etc.). Wird auch als Engagement Rate bezeichnet.
3. Websitetraffic
Viele Firmen ziehen Maßzahlen zum Traffic heran, der durch die Social Media auf der eigenen Homepage erzeugt wurde. Dazu gehört die Zahl der Besuche, die Verweildauer und die Views.
4. SEO-Verbesserungen
Social Signals werden für die Suchergebnisse von Google immer wichtiger. Entsprechend kann dies auch in die KPIs mit einfließen.
5. Sentiment
Sentiment-Analysen versuchen, die Stimmungslage bezüglich eines Unternehmens, einer Marke oder eines Produkts in den Social Media zu erfassen. Dazu wird zum Beispiel die Wortwahl der User automatisch untersucht.
6. Konversionsrate
Die Konversionsrate bestimmt das Verhältnis zwischen der Zahl aller Besucher eines Social-Media-Auftritts und der Zahl derjenigen, die dort die vom Unternehmen gewünschten Handlungen tätigen, wie Kauf, Newsletteranmeldung etc.
Proteste, PR-Desaster, Nutzerschwund: Wie steht es eigentlich um Uber? Die Antwort: Die Aussichten sind weiterhin bestens.
Krisenzeiten bei Uber – aber die Aussichten sind rosig
Es war ein Skandal von einer Größenordnung, dass ihn selbst ausgebuffte PR-Profis nicht mehr einfangen konnten: Die Uber-kritische Tech-Journalistin Sarah Lacy sollte mit einer Schmutzkampagne überzogen werden, pikante Details aus ihrem Privatleben ausgegraben werden – diesen besonders durchdachten Vorschlag äußerte Emil Michael, Ubers Senior VP for Business, am Freitag bei einer Veranstaltung in New York. BuzzFeed berichtete über die fehlgeleitete Idee; außerdem enthüllte das US-Medium, dass Uber-Manager auch Einblick in die Fahrtrouten und damit die persönlichen Daten von Journalisten nahmen. Das PR-Desaster war perfekt.
Uber geht durch die tiefste Krise seiner Unternehmensgeschichte. Und doch scheinenInvestorengewillt, auf die bereits vorhandenen anderthalb Milliarden US-Dollar an Funding bald noch eine oder gar zwei weitere Milliarden draufzulegen. Das Unternehmen, das bei der letzten Finanzierungsrunde im Juni mit 17 Milliarden bewertet wurde, wird dann irgendetwas zwischen 25 und mehr als 30 Milliarden wert sein.
Woher kommt dieses scheinbar grenzenlose Vertrauen? Was macht das Startup für Investoren derart attraktiv? Und wo steht das Startup, das heute schon längst nicht mehr nur ein Limousinen-Service ist, derzeit wirklich?
Zusätzliches Kapital wäre für Ubertatsächlich nur ein nice to have. Von der letzten Finanzierungsrunde soll Uber noch eine Milliarde Dollar übrig haben. Das heißt, das Startup ist weit weg davon, dringend auf frisches Geld angewiesen zu sein – doch weil das Kapital billig ist und sich Investoren offenbar um Uber-Anteile regelrecht prügeln, ist der Zeitpunkt für weiteres Fundraising schlicht günstig.
Die Umsätze des 2009 gegründeten Unternehmens zeigen steil nach oben: Nach Informationen von Business Insider dürfte Uber spätestens Ende 2015 auf einen Bruttoumsatz von zehn Milliarden US-Dollar zusteuern. Pro Fahrt behält das Unternehmen etwa 20 Prozent Gebühren ein – macht einen Nettoumsatz von zwei Milliarden. Laut CEO Travis Kalanick verdoppeln sich die Umsätze derzeit „mindestens alle sechs Monate“, in einigen seiner größten Märkte sei Uber bereits profitabel. Das Besondere: Den Löwenanteil seines Umsatzes macht Uber offenbar in weniger als zehn Städten auf der ganzen Welt. Das Wachstumspotenzial in den den restlichen 140 bereits erschlossenen Städten dürfte demnach gewaltig sein.
Bisher ist Uber in 46 Ländern vertreten, mit dem frischen Kapital der nächsten Runde soll vor allem nach Asien, Lateinamerika, Osteuropa und Afrika expandiert werden. Das sind Regionen voller Wachstumsmärkte und mangelhaft bis gar nicht ausgebautem öffentlichen Nahverkehr – beste Voraussetzungen vor allem für die Low-Cost-Angebote von Uber.
Uber dürfte dem Druck von Taxifahrern, Politik und Gerichten standhalten. Gesetzesänderungen kann Uber zwar nicht mit seinem Geld erkaufen (zumindest sollte das nicht möglich sein) – aber für die Lobbyistenschlacht ist das Unternehmen bestens gerüstet, Kalanick hat hierfür absolute Top-Leute wie Ex-Obama-Berater David Plouffe eingestellt, um die Stimmung zugunsten von Uber zu drehen. Da ist zwar noch einiges zu tun. Und die vergangenen Tage haben die Aufgabe nicht einfacher gemacht. Aber man muss auch festhalten: Bisher musste sich Uber wegen regulatorischen Drucks nur aus einer einzigen Stadt – Vancouver – zurückziehen.
Neben Expansion in weitere Weltregionen gibt es bei Uber Pläne, in weitere Geschäftsfelder vorzustoßen. Das Startup, das einst als Limousinen-Service begann, macht heute schon viel mehr: Mitfahrgelegenheiten, Taxi-Vermittlung – und Warentransport. Uber hat schon mit dem Ausliefern von Mahlzeiten, Speiseeis oder Impfstoffen experimentiert. Mit UberEssentials kann man sich in Teilen Washingtons bereits heute Bedarfsgegenstände wie Halsbonbons oder Rasierklingen an die Haustür bringen lassen. Steht Ubers Logistik-Infrastruktur einmal, so sind noch viel mehr Anwendungen für Quasi-Echtzeit-Delivery denkbar. Eine „Kreuzung aus Lifestyle und Logistik“, so versteht sich das Uber der Zukunft.
Mittelfristig will das Unternehmen damit auch noch den traditionellen Mietwagenmarkt obsolet machen – auf lange Sicht rechnen die Uber-Vordenker ohnehin damit, dass die ownership society zu Ende gehen wird, das eigene Auto in Städten und Agglomerationen überflüssig wird, weil Uber-Wagen zu einem vernünftigen Preis ständig verfügbar sind.
Übrigens: Fahrer für die Uber-Flotte braucht das Unternehmen dann vermutlich nicht mehr. CEO Kalanick gilt als Fan selbstfahrender Autos. Bei denen ist eine weiteres Silicon-Valley-Unternehmen Vorreiter: Google. Über Google Ventures hat der Suchmaschinenkonzern übrigens mehr als eine Viertelmilliarde Dollar in Uber investiert. Kein Wunder, dass Google auch immer wieder als möglicher Käufer für Uber genannt wird. Den Investoren dürfte dieses Exit-Gedankenspiel gefallen.
Amazon hat überraschend „Echo“ vorgestellt, einen Netzwerklautsprecher, der nicht nur Musik abspielt, sondern permanent lauscht und auf Zuruf Fragen beantwortet, die Todo-Liste ergänzt und mehr.
Die knapp 24 cm hohe schwarze Röhre mit einem Durchmesser von 8,3 cm „Amazon Echo“ ist einerseits ein über Bluetooth und WLAN verbundener Netzwerklautsprecher, der sich von Smartphone oder Tablet mit Musik von iTunes, Pandora und Spotify beschicken lässt. Andererseits wartet der mit Fernfeldmikrofonen und Spracherkennung ausgerüstete Echo auf Sprachkommandos. Dabei betont Amazon in dem Werbespot, dass man Echo nicht anbrüllen muss, sondern „überall im Raum gehört“ wird. Wie Apples „Siri“ und Googles „Ok, Google“ aktiviert ein offenbar wählbares Keyword – im Video „Alexa“ – den integrierten Personal Assistant. Alternativ soll man den Echo offenbar mit der dem Amazon Fire TV beiliegenden Voice Remote mit Mikrofontaste steuern können.
Laut Amazon gibt Echo Auskunft über das Wetter, buchstabiert Wörter, stellt den Wecker, spielt die Lieblingsmusik, rezitiert Wikipedia-Einträge, fügt der Einkaufsliste Einträge hinzu und so weiter. Das „Hirn“ von Echo sind die Amazon Web Services, über die ständig neue Kommandos ergänzt werden sollen.
Hochwertige Bass-Lautsprecher (2,5 Zoll) mit Bassreflex und Hochtöner (2 Zoll) versprechen klaren und verzerrungsfreien omnidirektionalen Klang. Über die Sprachsteuerung sollen sich Amazon (Prime) Music, iHeartRadio und TuneIn steuern lassen, während Musik von Spotify, iTunes und Pandora nur über Bluetooth von Mobilgeräten aus übertragen werden.
Amazon Echo gibt es vorerst nur in den USA zum Preis von 199 US-Dollar; Prime-Kunden müssen nur 99 US-Dollar bezahlen. Noch kann aber nicht jeder Echo kaufen. Interessenten müssen sich bewerben und bekommen eine Mail von Amazon, falls das Los auf sie fällt.
Fans von „Star Trek: The Next Generation“ („Computer … !?) werden ihre Freude an dem Gerät haben, wenn Echo das verspricht, was der Werbeclip von Amazon suggeriert. Auf Privatsphäre bedachte Naturen werden hingegen einen großen Bogen um den Lautsprecher machen und keinesfalls eine Amazon-Wanze im Wohnzimmer dulden – Microsoft kann ein Lied davon singen, man erinnere sich an das Horch und Guck der Xbox One. Ob es da hilft, dass Echo einen Schalter zum Deaktivieren des Mikrofon-Arrays besitzt, ist fraglich.
Doch was bezweckt Amazon mit dem Echo? Es wird ja kaum darum gehen, Eric Schmidt bloß zu beweisen, dass Amazon tatsächlich Googles größter Konkurrent ist. Sollte es wie beim Kindle (Fire) oder Fire TV (Stick) vor allem darum gehen, Amazons Inhalte besser an die Kunden zu bringen – also Bücher, Videos und Musik? Wohl kaum. Im Endeffekt dürfte es darum gehen, den Nutzern den perfekten Shopping-Assistenten an die Seite zu stellen, der die ausgesprochenen Wünsche direkt in dem Amazon-Einkaufskorb platziert …
Das liegt wohl an den grundverschiedenen Voraussetzungen. Star Trek
spielt aus menschlicher Sicht in einer Zukunft, in der die Existenz
des Individuums (zumindest der Spezies Mensch) ganz
selbstverständlich durch die allgemeinverfügbare Technik gesichert
ist. An der Stelle läßt sich die Technik wirklich nur noch gemäß der
Überzeugung der Spackeria (die sind seit NSA auch recht still
geworden) im Rahmen von Peinlichkeit gegen andere einsetzen. Heute
geht es dagegen darum, das Individuum bis an die Grenze der
(ökonomischen) Existenzfähigkeit auszupressen – und manchmal auch
darüber hinaus! (Source: http://www.heise.de/newsticker/foren/S-Re-Reaktion-der-Science-Fiction-Fans/forum-287951/msg-26049853/read/)
Die Zeichen dafür, dass sich das kapitalistische Nirwana nähert, mehren sich. Florian Stahl sieht sie überall. Beim Einkauf im Netz, in den USA, in Deutschland. Beispielsweise kürzlich in New York, als sich der Professor für quantitatives Marketing an der Universität Mannheim bei Booking ausloggte, die Cookies löschte, dann seine Hotelanfrage noch einmal startete, diesmal anonym. Da war das gleiche Zimmer plötzlich günstiger. Weil der Algorithmus ihn nicht mehr identifizieren konnte, schlug er ihm einen anderen Preis vor. „Die Preismechanismen sind dabei, sich zu ändern“, sagt Stahl, „und zwar fundamental“.
Im Prenzlauer Berg, im Kaiser’s Supermarkt in der Winsstraße, wo sich Berlin früher zum Flirten traf, drängen sich die Kunden vor einem roten Ständer mit einem Bildschirm. Sie halten eine Karte vor den mannshohen Apparat. Weißes Licht streichelt ihre Hände, ihre Extrakarte wird gescannt, ein leises Summen begleitet das Erscheinen des Bons, darauf ihre Preisabschläge. Dann bin ich dran.
Ich checke ein in die Beta-Phase der dritten industriellen Revolution. Bald soll mich der Kaiser’s Algorithmus komplett verstehen, meine Wünsche vorhersagen können, noch aber kennt er mich nicht. Er hat bisher keinen einzigen Kassenzettel von mir gescannt, nur meine neue Extrakarte. Es ist ein Riesenerfolg in der Kundenkarten-Welt: Ein Drittel der Stammkäufer wurde in den ersten zwei Monaten seit der Einführung Nutzer. Mein Ausdruck zeigt „Ihre persönlichen Angebote heute“: Je 20 Prozent Abschlag für Harry Brot (noch nie gehört) und Bärenmarke Alpenfrische Vollmilch (dachte, die machen nur Kaffeesahne); für Barilla Nudeln gibt es 30 Prozent, für Ritter Sport und Lätta Margarine sogar 40.
Vor gut hundert Jahren beobachtete Arthur Cecile Pigou, Professor in Cambridge, ein seltsames Phänomen: Er sah ins Herz des Kapitalismus und es war leer. Der Preis, um den sich die Marktwirtschaft als System der freien Preise dreht, existierte in Wahrheit gar nicht. In The Economics of Welfare von 1920 beschrieb Pigou seine Beobachtung im Kapitel Das spezielle Problem der Eisenbahntarife: Für eine identische Leistung, die gleiche Bahnfahrt von A nach B, zahlten Menschen freiwillig verschiedene Tarife, je nach Klasse. Pigou erkannte, was für die Ökonomie heute so elementar ist wie die Unschärferelation für die Physik: Es gibt keinen objektiv richtigen Preis einer Ware. Es gibt einzig persönliche Werteinschätzungen.
„Preisdiskriminierung“ nannte Pigou die Unterscheidung von Menschen nach den Preisen, die sie für das gleiche Produkt zu zahlen bereit sind. Für Händler ist sie eine wunderbare Möglichkeit, mehr für die gleiche Leistung zu kassieren. In der Vollendung der Preisdiskriminierung, der „Preisdiskriminierung ersten Grades“ könnten Anbieter, so Pigou, jedem einzelnen Käufer einen Höchstpreis für die Bahnfahrt setzen – und ihm so alles abnehmen, was er überhaupt zu zahlen bereit ist. Fortan lernte jeder Ökonomiestudent die totale Preisdiskriminierung als den heiligen Gral des Kapitalismus kennen.
An der Kaiser’s Kasse zeige ich die Extrakarte, piep!, registriert. Jeder Kauf verändert meine zukünftigen Preise: Ladenpreis minus persönlicher Rabatt. Erst einmal bin ich auf keines der Angebote eingegangen, weder Lätta noch Ritter Sport. Am Scanner hole ich mir den nächsten Bon. Wieder das gleiche Angebot. Dreimal muss ich da durch. Dann ist der Algorithmus angeblich soweit.
Personalisierte Angebote als letzte Möglichkeit, den Umsatz zu steigern
Fixe Preise schaffen einen versteckten Sozialvertrag, wie einheitliche Krankenkassenprämien. Hinter Einheitspreisen in Supermärkten, Bahnhöfen und Drogerien steckt ein Gesellschaftskonzept: Alle Käufer sollen gleich sein.
Einheitspreise schaffen Gewinner und Verlierer – dem einen ist etwas eigentlich mehr wert, dem nächsten ist es fast zu teuer. So subventionieren wir einander, vom Joghurtkauf bis zur Taxifahrt. Am meisten profitiert der Durchschnittsmensch. Im Massenmarkt seien personalisierte Preise bislang technisch unmöglich, sagt Florian Stahl, weil sie das Wissen über die Wertschätzung des Käufers für ein bestimmtes Produkt zu einem bestimmten Moment voraussetzten. In diese Wertschätzung könne theoretisch alles einfließen, bis hin zur Wetterlage, wie bei Eis oder Jacken. „Den individuellen Höchstpreis zu erkennen, ist eigentlich ein unendliches Problem“, sagt Stahl.
Lange entsprachen Preise im Alltag dem geschätzten Wert dessen, was unterschiedliche Käufer im Schnitt zu zahlen bereit waren. Bis die Computer kamen, das Internet, Facebook, Google, Scanner, Produkt-IDs, In-Store-Cams, Smartphones – ein Arsenal zur Datafizierung von Personen, deren Vorlieben, Verwandtschaftsverhältnissen, Jobs, Bewegungsmustern, Wertvorstellungen. Seit Kurzem gibt es nun Algorithmen, die die Daten zu dynamischen, individuellen Preisen zusammenrechnen können, wie zuerst die Flugpreise, dann die Hotelpreise, die Elektrizitätspreise und so weiter. Jetzt deutet sich an, dass sich alles herunterbrechen lässt auf den Einzelnen. Es ist, als ob ein Märchen wahr würde.
Das Klingelschild ist golden, Oderberger Straße 44, beste Lage im Prenzlauer Berg, direkt neben dem Modeladen Kauf Dich Glücklich. SO1 steht an der Klingel, kurz für Segment of One. Während in den USA mehr als die Hälfte aller Handelsunternehmen mit sogenannten Price Intelligence Verfahren und dynamischen Preisen experimentiert, jeder zwanzigste Preis bereits personalisiert ist, während die Preisschilder in Frankreich zunehmend durch Digitalanzeigen ersetzt werden, ist das Berliner Start-up SO1 einer der ersten deutschen Anbieter für totale Preisdiskriminierung.
Hier arbeiten 15 Statistiker, ITler, Ökonomen. Menschen, die Google und Henkel verlassen haben, um eine Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Sie stecken hinter den roten Automaten in derzeit 30 Berliner Kaiser’s Testmärkten. Die Extrakarte sei eigentlich wie ein physischer Cookie, erklärt der junge Chef und Mitgründer Raimund Bau. SO1 trage die absolute Preisdifferenzierung aus dem Netz, wo Amazon oder Zalando längst so arbeiteten, in die Welt. Die Karten hätten eine anonyme Kundennummer, man brauche im Gegensatz zu anderen Kundenkarten keine persönlichen Informationen wie Namen oder Adresse. Darauf ist Bau stolz. Erfasst würden an der Kasse nur Kaufzeit, Produktnummer, Kartennummer und der gezahlte Preis. „Bei uns laufen die Daten aus den Kassen zusammen. Wir können beispielsweise identifizieren, wer ein Pepsikäufer ist, sogar wenn er nie Pepsi bei Kaiser’s gekauft hat.“ Das ergebe sich allein aus der erfassten Kombination gekaufter Produkte. Jedes Produkt sei ein statistischer Hinweis auf andere Produktvorlieben, so wie Weleda-Shampoo auf Bio-Obst hinweist.
Auf Basis der Wahrscheinlichkeiten, die aus Testmärkten bekannt seien, könnten nicht nur Vorlieben errechnet werden, so Bau, sondern auch die persönliche Zahlungsbereitschaft und Preissensibilität. „Wenn wir den Cola-Absatz erhöhen wollen, finden wir heraus, ob Du als Pepsi-Liebhaber für Cola ein potenzieller Kunde bist. Ob Du es wiederholt kaufen würdest, wenn Du es einmal ausprobierst. Wie viel wir Dir zahlen müssten, um Dich zum Cola-Kauf zu bringen.“ Lohne sich der Kunde für Cola, biete man ihm an den roten Automaten genau den passenden Preisnachlass für Cola. Resultat seien individuelle Preise.
Der gläserne Kunde
Heute arbeite SO1 noch mit Bons, bald werde vieles über Apps laufen, sagt Bau. „PayPal, Mastercard, Google arbeiten sicherlich an ähnlichen Methoden.“ Absolute Preisdiskriminierung sei eine weltweite Bewegung, die kaum aufzuhalten sei, weil in gesättigten Märkten wie dem Lebensmittelhandel der Preiswettkampf der einzige Weg sei, den Umsatz zu steigern. „Persil wäscht jetzt noch weißer“ ziehe nicht mehr, sagt Bau. Und altbekannte Promotionen via Coupons oder Rabattmarken hätten aufgrund der Streuung kaum Effekt. Sie würden vor allem von Leuten genutzt, die das Produkt sowieso kaufen würden. Die Extrakarte bringe dagegen pro Nutzer Umsatzsteigerungen im mittleren zweistelligen Prozentbereich. Für Bau eine Win-Win-Win-Win-Situation für Kunde, Händler, Produzent und SO1.
Das will sich auch IBM nicht entgehen lassen. Demandtec heißt die Software des Konzerns. Große Ketten, Lebensmittelhändler, Drogerien oder Baumärkte sollen sie nutzen, um ihre Preise auf Basis von persönlichen Kaufmustern, Konkurrenzpreisen oder anderen Einflüssen ständig zu optimieren. Das ermöglicht verschiedene Preise von Supermarkt zum Onlineshop zum Mobilgerät oder zwischen Gebieten. Eine zweite IBM-Software namens Xtify bietet Techniken, um Kunden jederzeit ortsbezogen mit Angeboten anzusprechen.
Alle Informationen werden zusammengenommen
Viele Geschäfte haben sich derweil zu veritablen Überwachungsdiensten entwickelt. Das Ziel: Kunden bis ins Detail ausforschen. In der Schweiz können die beiden führenden Supermarktketten Migros und Coop 80 Prozent aller Einkäufe Haushalten zuordnen, dank der Kundenkarten. Niemand weiß mehr über die Schweizer, über ihre Allergien, Aufenthaltsorte, Gewohnheiten, Familienstrukturen, Adressen. Bei der US-Kette Safeways nutzt fast die Hälfte aller Kunden eine App, die ihnen im Supermarkt spezifische Nachlässe anzeigt, beruhend auf der eigenen Shoppingvergangenheit. So entstehen personalisierte Preise.
Ich habe Harry Brot und Barilla Nudeln verbilligt gekauft. Die beiden Angebote fehlen jetzt auf dem dritten Ausdruck. Sonst ist alles beim Alten. Noch ein Einkauf, dann kann ich sehen, was der Kaiser’s Algorithmus von mir denkt. Ob er mir Cola anbietet?
„Von der Ernährung über die Mobilität bis zur Energieversorgung sind elementare Bereiche unseres Lebens von den neuen Preismodellen betroffen“, sagt der St. Galler Ökonom und Zukunftsforscher Joël Cachelin. Und diese Preise würden durch uns unbekannte und unüberprüfbare Kriterien bestimmt.
Alles wird verknüpft
Die für den Einzelnen bedrohlichste Möglichkeit wäre künftig die Verknüpfung aller Informationen über Firmen und Netzwerke hinweg. Jede unserer Handlungen und Äußerungen, auch vergangene, würde den Preis beeinflussen, den wir für etwas zahlen. Das Netz würde zu einer Art Credit History, wie Kritiker des neuen Facebook Werbedienstes Atlas befürchten.
In Dänemark bietet der Reiseveranstalter Spies derzeit schon Sonderpreise für Paare an, die in ihren Ferien nachweislich ein Kind zeugen. Der Werbegag ist ein Versuch, mit Preisen einem der größten Probleme Dänemarks zu begegnen: dem Mangel an Nachwuchs. Preise sind eines der wichtigsten Steuerungsmittel unserer Gesellschaft. Sie sind Politik. „Die Zeiten des Sozialvertrags im Preis gehen zu Ende“, sagt Florian Stahl. Zukünftig könnten Menschen sogar Identitäten tauschen, um niedrigere Preise zu zahlen.
Brotpreise starten Revolutionen. Was aber passiert mit einer Gesellschaft, deren Preissystem sich komplett ändert?
Nach dem dritten Einkauf gehe ich zum Automaten, um endlich mein persönliches Angebot zu erhalten. Das Licht des Scanners wärmt meine Hand. Mein Rabatt erscheint mit sanftem Summen. 20 Prozent auf Bärenmarke Milch, 40 Prozent auf Lätta Margarine.
Amazon erfindet den Lauschsprecher
Amazon Echo: Eine Dystopie in Zylinderform.
Die Gebrauchsanweisung für Amazons neues Produkt hat in ihrer deutschen Ausgabe 351 Seiten und erzählt nebenbei noch die Geschichte einer totalitären Diktatur. Es ist das Buch „1984“ von George Orwell – und das wichtigste Instrument in dieser Dystopie ist der Televisor, der bei allen Bürgern zu Hause fest installiert ist. Er hört alles, kann sprechen und dient auch als Fernseher.
Einen kleinen Unterschied gibt es allerdings: Ein Fernseher ist Amazons „Echo“ nicht und es bleibt auch jedem selbst überlassen, ob er die kleine, schicke, schwarze Säule bei sich zu Hause aufstellt, wo sie fortan auf Sprachkommando reagiert und ihrem Besitzer Fragen beantwortet. Wie zum Beispiel: Alexa, wie viel Uhr ist es? Alexa, wie buchstabiert man Mountainbike? Alexa, wie kocht man Bolognese? Das Codewort Alexa aktiviert Echo.
Das Gerät kann all das, weil es permanent mit dem Netz verbunden ist – und weil Echo offenbar alles hört, was um die kleine Säule herum gesprochen wird. Kein Hersteller hatte bislang die Chuzpe, dieses Gerät wirklich zu bauen und anzubieten. Amazon, der Lieferkonzern, hat die Chuzpe, unsere Gesellschaft zu verändern. Wenig innovative Buchhandlungen und Verlage zu ruinieren. Unseren Konsum zu protokollieren. Produkte will der Konzern seinen Kunden künftig per Drohne liefern – Amazon weiß schon, was gut für uns ist. Dieser Konzern also hat den Televisor gebaut. Herzlichen Glückwunsch!
Die Standleitung zu einem Amazon-Server
Und warum auch nicht. Die gesamte Umgebung um uns herum sammelt Daten. Unsere Handys sowieso, unsere Autos, Bankautomaten, Kassen, Kameras, öffentliche wie private, Payback-Karten, Webseiten, die wir besuchen. Dass Echo da so heraussticht, liegt an zwei Aspekten. Erstens: Echo soll im Wohn- und Schlafzimmer stehen. Das Gerät überwacht – oder bereichert – unser zu Hause. Zweitens: Echo ist, wie man es von Amazon kennt und erwartet, ein besonders innovatives Produkt. Es ist ein Wagnis, aber eines das sich lohnen könnte. Echo rückt uns dort näher ans Netz, wo wir bislang konsequent offline sind. Im Wohnzimmer, beim Faulenzen, beim Kochen, beim Schlafen, im Bett. Echo ist, einem Handy nicht unähnlich, die Standleitung unseres Lebens zu einem Amazon-Server. 199 Dollar kostet das Gerät in den USA, bislang können nicht alle Kunden bestellen, Amazon testet noch, wie das neue, ungewohnte Gerät angenommen wird.
Vielleicht hat Amazon deshalb einen betont konservativen Werbespot zu Echo gedreht, der vor allem suggeriert: Echo macht das Leben einfacher. Ansonsten bleibt alles, wie es ist. Vati hört die Nachrichten mit Echo, Mutti kann den neuen Mitbewohner erst nicht richtig bedienen, aber rafft es dann doch noch – so einfach ist Echo! – und kann in Ruhe mit Echos Hilfe kochen. Und es stimmt ja auch: Nicht das Gerät ist das größte Problem, sondern die fehlenden Regeln für das Gerät. Der Zwang, dem Kunden transparent zu zeigen, was mit ihm geschieht, wenn er das Gerät verwendet. Echo ist nämlich nur die Vorderseite des Produktes, das man erwirbt. Den schwarzen Zylinder kann man anfassen, aber für den Kunden nicht greifbar ist der Amazon-Webserver, der mit Echo verbunden ist und der mit jedem Wort, das in Echos Hörweite fällt, dazu lernt. Über den Sprechenden. Über seinen Tonfall, seine Stimmung, seine Wünsche, seine Probleme, seine Hoffnungen, sein Leben.
Daten, die besonders wertvoll sind
Echo sammelt jene Kategorie von Daten, die besonders wertvoll und besonders kritisch ist, nämlich personenbezogene Daten. Und der Service wäre nicht halb so bedenklich, wenn er klar geregelt wäre und für den Nutzer vollkommen transparent wäre, wie und wo seine Daten liegen, wer sie bekommt und was mit ihnen angestellt wird. Aber welchen Gesetzen gehorcht Echo überhaupt? Amerikanischen? Deutschen? Wer hat Zugriff auf die Daten? Was geschieht mit den Profilen, die unweigerlich entstehen, wenn Echo immer lauscht?
Amazon in Deutschland konnte eine entsprechende Anfrage der Süddeutschen Zeitung nicht beantworten und verweist auf die amerikanische Pressestelle, die bislang nicht reagiert hat. Auf der Echo Produktseite, auf der sich bislang nur amerikanische Nutzer um ein Gerät bewerben können, sind die Vorteile von Echo ausführlich erklärt. Der tolle Klang der Lautsprecher, wie genau Echo höre, was gesprochen wird, wie sich Echo mit anderen Geräten verbinden lässt. Der Hinweis zum Datenschutz aber führt nur zur ganz gewöhnlichen Amazon.com-Datenschutzseite, die Allgemeinplätze und Standardtexte für den Nutzer bereithält. Wer Echo besitzt, weiß deshalb tatsächlich nicht, wie ihm geschieht. Vielleicht ist es nochmal an der Zeit, die 351 Seiten der inoffiziellen Gebrauchsanweisung zu lesen.
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